Severobaykalsk. Baykal-Amur magistral xətti

Baykal-Amur magistralının tikintisi bütün ölkədən böyük resursların səfərbər edilməsini tələb etdi. Hələ magistralın tikintisi başa çatmamış bir çoxları tikintini mənasız və lazımsız elan etdilər. BAM-ın tikintisinin tarixi ətrafında hələ də çoxlu mübahisələr var. Axı Baykal-Amur magistral xətti nədir? Bu gələcəyə gedən yoldur, yoxsa sovet hökumətinin böyük səhvidir? Aşağıda olduqca maraqlı faktlar var, oxuyun və nəticə çıxarın ..

1888-ci ildə Rusiya Texniki Cəmiyyəti Baykal gölünün şimal ucunda Sakit okean dəmir yolunun tikintisi layihəsini müzakirə etdi, bundan sonra 1889-cu ilin iyul - sentyabr aylarında Baş Qərargahın polkovniki NA Voloshinov Ust-Kutdan min kilometr məsafəni qət etdi. Kiçik bir dəstə ilə Mui - BAM marşrutunun indi olduğu yerlərə qədər. Və o, belə qənaətə gəlib: “...bu istiqamətdə xətt çəkmək, əlbəttə ki, bəzi texniki çətinliklərə görə mümkün deyil, digər mülahizələri demirəm”. Voloşinov pessimist deyildi, lakin o, ayıq şəkildə anlayırdı ki, o vaxt Rusiyanın möhtəşəm işləri görmək üçün nə texnikası, nə də vəsaiti var idi.

1926-cı ildə Dəmir Yolu Qoşunlarının Ayrı-ayrı Korpusu gələcək BAM marşrutunun topoqrafik kəşfiyyatına başladı. 1932-ci ildə SSRİ Xalq Komissarları Sovetinin “Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisi haqqında” dekreti verildi, ona əsasən layihə-axtarış işlərinə başlanıldı və tikinti işlərinə başlanıldı. Payızda məlum oldu ki, tikintinin əsas problemi işçi çatışmazlığıdır. Rəsmi olaraq müəyyən edilmiş işçilərin sayı 25 min nəfər olmaqla, cəmi 2,5 min nəfər cəlb edilib. Nəticədə oktyabrın 25-də SSRİ Xalq Komissarları Sovetinin ikinci dekreti verildi və ona əsasən BAM-ın tikintisi NQÇİ-nin xüsusi idarəsinə verildi. Bunun ardınca Trans-Sibir Dəmir yolundan planlaşdırılan BAM marşrutuna üç birləşdirici xəttin tikintisi davam etdirildi (əsasən Baykal-Amur ITL (Bamlaq) məhbusları tərəfindən) Trans-Sibir Dəmir yolundan planlaşdırılan üç birləşdirici xəttin tikintisi davam etdi. BAM marşrutu: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, İzvestkovaya - Urqal. 1937-ci ildə BAM marşrutunun ümumi istiqaməti müəyyən edildi: Taişet - Bratsk - Baykal gölünün şimal ucu - Tındinski - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan. 1938-ci ilin mayında Bamlaq ləğv edildi və onun əsasında altı dəmiryol işçi düşərgəsi yaradıldı. 1938-ci ildə Taişetdən Bratskın qərb hissəsində, 1939-cu ildə isə Komsomolsk-na-Amurdan Sovetskaya Qavana qədər olan şərq hissəsində hazırlıq işlərinə başlanıldı.
Fotoda Tyndadakı böyük bir qovşaq dəmir yolu stansiyası göstərilir

1942-ci ilin yanvarında Dövlət Müdafiə Komitəsinin qərarı ilə Stalinqrad-Saratov-Sızran-Ulyanovsk (Voljskaya Rokada) dəmir yolu xəttinin tikintisi üçün o vaxta qədər tikilmiş Bam-Tynda hissəsindən relslər və körpü trussları çıxarıldı.

Şəkildə Baykal-Amur magistralının xəritəsi göstərilir

1947-ci ilin iyununda Komsomolsk-on-Amur-Urqalın şərq hissəsinin tikintisi davam etdi (əsasən Amur İTL (Amurlaq) məhbuslarının qüvvələri tərəfindən). Amurlaq ləğv edilməzdən əvvəl (1953-cü ilin aprelində) bütün hissəyə bəndlər töküldü, yollar çəkildi, Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyşevo) hissəsində körpülər tikildi. Ərazini idarəsi və deposu Komsomolski rayonunun Xurmuli kəndində yerləşən Komsomolsk Birləşmiş Dəmir Yolu Nəqliyyat Müəssisəsi həyata keçirirdi. Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan hissəsi 1945-ci ildə istifadəyə verildi və Taişet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) xəttində qatarların hərəkəti 1950-ci ildə açıldı. Aşağıdakı xəritədə yaşıl rəngdə Baykal-Amur magistral xətti, arxa planda Trans-Sibir dəmir yolu göstərilir.

1967-ci ildə Sov.İKP MK və SSRİ Nazirlər Sovetinin qərarı verildi, layihə-tədqiqat işləri bərpa olundu. Sov.İKP MK və SSRİ Nazirlər Sovetinin 8 iyul 1974-cü il tarixli "Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisi haqqında" qərarı ilə Ust-Kut birinci kateqoriyalı dəmir yolunun tikintisi üçün lazımi vəsait ayrıldı. (Lena) - Komsomolsk-on-Amur uzunluğu 3145 km, ikinci yol Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, Bam - Tynda və Tynda - Berkakit xətləri - 397 km.

1974-cü ilin aprelində ümumittifaq şok komsomol tikinti sahəsi elan edildi, çoxlu gənclər təcrübə keçməyə göndərildi.
1977-ci ildə Bam - Tynda xətti, 1979-cu ildə isə Tynda - Berkakit xətti daimi istismara verildi. Yolun əsas hissəsi 12 il ərzində - 1972-ci il aprelin 5-dən 1984-cü il oktyabrın 27-dək tikilib və 1989-cu il noyabrın 1-də avtomobil yolunun bütün yeni üç min kilometrlik hissəsi daimi istifadəyə verilib. buraxılış kompleksi. Tikintisinə 1977-ci ilin mayında başlanan Rusiyada ən uzun Severo-Muisky tuneli (15343 metr) yalnız 2001-ci ilin martında sona çatdı və 2003-cü ilin dekabrında daimi istifadəyə verildi.

Belə genişmiqyaslı tikinti yalnız nəhəng iqtisadi gücü və resursları olan böyük dövlət üçün mümkün idi. Tikinti sahəsini lazım olan hər şeylə təmin etməkdə xalq təsərrüfatının 60 sahəsi, Leninqrad və Çelyabinsk, Novosibirsk və Rostov, Nikopol və Blaqoveşenskdə yüzlərlə təchizat müəssisəsi, layihə və elmi təşkilatlar iştirak etdilər. BAM-ı haqlı olaraq dostluq və qardaşlıq marşrutu adlandırırlar. SSRİ-nin 70 millətinin nümayəndələri tərəfindən tikilmişdir. Marşrutun regional xüsusiyyətləri, ona bitişik ərazilərin iqtisadi inkişafının spesifik amilləri, habelə memarlıq və planlaşdırma həllərinin çoxmillətli xüsusiyyətləri nəzərə alınmaqla BAM Təsir Zonasının Rayon Planlaşdırılmasının Baş Sxemi hazırlanmışdır. , magistralın çəkilişində iştirak edən bütün respublikaların tikinti sənəti. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - marşrut boyunca ən böyük şəhərlər - məhz baş planlara uyğun olaraq tikilmişdir. Nəticədə, hər birinin öz görünüşü, öz xüsusi memarlıq "vurğuları" var. Bununla birlikdə, hər hansı bir yeni iş kimi, Baykal-Amur magistral xətti ekoloji problemlərə maraq oyatdı. Bakirə təbiət özünə qarşı diqqətli münasibət tələb edirdi. Axı, minilliklər boyu balanslaşdırılmış zərif təbii orqanizm daimi don, yüksək seysmiklik və aşağı temperatur şəraitində xüsusilə kövrəkdir.

BAM-ın sənaye qüdrəti təbii landşaft, təmiz hava, çay və göllərin şəffaflığı ilə üzvi şəkildə birləşmək üçün inşaatçıların müdrikcəsinə, ehtiyatlı və məharətlə silahlandırdıqları güclü texnikadan istifadə etmək vacib idi. Trasın ekstremal şəraiti yeni elmi, texniki və mühəndis-istehsal həlləri tələb edirdi. Burada dünya praktikasında ilk dəfə olaraq körpü dayaqları üçün əsasların prinsipcə yeni dizaynı yaradıldı, tuneldə bir sıra yeni ideyalar həyata keçirildi, alt qatın doldurulması və daimi donmuş şəraitdə qazma-partlayış işlərinin aparılması texnologiyaları işlənib hazırlanmış, müasir buzlanma ilə mübarizə üsulları ortaya çıxdı. Magistral yol rayonun ərazisindən təbii sərvətlərlə zəngin şimal ərazilərindən keçirdi. Onun yaxınlığında Svobodnenskoye qəhvəyi kömür yatağı kəşf edildi və işlənməyə verildi. Zeya və Tyndinsky rayonlarında zəngin qızılla zəngin plasterlər var, onların əsasında onlarla güclü dibçəklər işləyir. Meşələr milyonlarla hektar əraziyə yayılmışdır, onların ümumi istismar ehtiyatları bir milyard kubmetrdən çoxdur. Bütün təbii sərvətlərin inkişafı və xidmət edir Baykal-Amur magistral xətti. Əvvəllər yalnız şimal maralı ilə köçəri Evenk ovçularının səyahət etdiyi, yalnız bəzən geoloqların vertolyotlarla uçduğu yerdə, tayqa dizel lokomotivinin fiti ilə oyandı, yaşayış məntəqələri böyüdü. Əvvəllər Amur bölgəsinin cənub bölgələri Şimalla Trans-Sibir Dəmir Yolunda Böyük Heç vaxtdan Çulmana qədər uzanan AYAM magistral yolu (Amur-Yakutsk magistral xətti) ilə bağlanırdı. Və bu nazik nəqliyyat çayı BAM adlı “tam axan çay”la əvəz olundu

Baykal-Amur magistral xətti dünyanın ən böyük dəmir yolu xətlərindən biridir. Çətin geoloji-iqlim şəraitində keçən dəmir yolunun əsas hissəsinin tikintisi 12 ildən çox çəkdi və ən çətin hissələrdən biri - Severo-Muiski tuneli yalnız 2003-cü ildə daimi istifadəyə verildi.

Severomuyski silsiləsi BAM-ın ən çətin hissələrindən biri idi. Severomuysky tunelinin açılışından əvvəl qatarlar silsilənin üstündən çəkilmiş dolama dəmir yolu xətti ilə gedirdi. Uzunluğu 24,6 km olan dolama yolun ilk variantı 1982-1983-cü illərdə tikilmişdir; tikintisi zamanı 40 minə qədər yamaclara icazə verildi (yəni hər kilometrə 40 metr yüksəkliyə qədər). Buna görə də bu xəttdən yalnız bir neçə vaqonlu yük qatarları keçə bilərdi; sərnişin qatarlarının hərəkəti qadağan edildi (insanlar avtobuslarla keçiddən keçirilirdi)

1985 - 1989-cu illərdə çoxsaylı dik serpantinlərdən, yüksək viyadüklərdən və iki döngə tunelindən ibarət 54 km uzunluğunda yeni bir dolama xətti tikildi (köhnə dolama yolu sonradan söküldü). "Şeytan körpüsü" məşhurlaşdı - iki qatlı dayaqlar üzərində dayanan İtikit çayının vadisi boyunca bir yamacda kəskin dönüşdə bir viyadük. Qatar maksimum 20 km/saat sürətlə hərəkət edərək və uçqun altına düşmək riski ilə təpələr arasında manevr etmək məcburiyyətində qalıb. Yüksələnlərdə qatarları köməkçi lokomotivlərlə itələmək lazım gəldi. Sahə yolun saxlanması və hərəkətin təhlükəsizliyinin təmin edilməsi üçün böyük xərc tələb edirdi. Şəkildə Şeytan Körpüsü var

Dağ silsiləsi ilə tunel tikmək üçün 25 ildən çox vaxt lazım idi. İlk qatar 21 dekabr 2001-ci ildə tuneldən keçib, lakin tunel yalnız 2003-cü il dekabrın 5-də daimi istismara verilib. Tunelin mədən işlərinin ümumi uzunluğu 45 km-dir; tunelin bütün uzunluğu boyunca suyun vurulması, mühəndis sistemlərinin yerləşdirilməsi və texniki personalın daşınması üçün istifadə edilən daha kiçik diametrli iş var. Havalandırma üç şaquli şaftla təmin edilir. Tuneldən keçən qatarların təhlükəsizliyi digər məsələlərlə yanaşı, seysmik və radiasiya monitorinq sistemləri ilə təmin edilir. Tuneldə mikroiqlimi saxlamaq üçün onun hər iki portalında yalnız qatarın keçməsi üçün açılan xüsusi darvazalar quraşdırılıb. Tunelin mühəndis sistemləri Rusiya Elmlər Akademiyasının Sibir Bölməsinin Kompüter Mühəndisliyi Layihə-Texnoloji İnstitutunda hazırlanmış xüsusi avtomatlaşdırılmış sistem tərəfindən idarə olunur.

Tunellə yanaşı, Severomuyski dolama yolu da işlək vəziyyətdə saxlanılır - BAM boyu yükdaşımaların artması halında ondan istifadə oluna biləcəyi gözlənilir.

Baykal-Amur magistral xətti boyunca çoxlu qatarlar hərəkət edir. Aşağıda BAM qatarlarının cədvəli verilmişdir

2007-ci ildə hökumət planı təsdiqlədi, ona əsasən faydalı qazıntı yataqlarına "kapilyar" filialların tikilməsi planlaşdırılır. Həmçinin, əvvəllər Saxalin tuneli və ya körpü şəklində keçid tikmək qərara alınıb.

2009-cu ildə Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan (Uzaq Şərq Dəmir Yolu) hissəsinin yenidən qurulması yeni Kuznetsovski tunelinin tikintisi ilə başladı, 2016-cı ildə başa çatdırılması planlaşdırılır. Layihənin ümumi dəyəri 59,8 milyard rubl təşkil edir. Bu işlər qatarların sürətini artıracaq ki, bu da ötürmə qabiliyyətinin və yükgötürmə qabiliyyətinin artmasına səbəb olacaq, eyni zamanda hissədə qatarların çəkisini 3600 tondan 5600 tona çatdırmağa imkan verəcək.

“Strategiya-2030”a əsasən, BAM-a investisiyaların həcmi təxminən 400 milyard rubl təşkil edəcək. Ümumi uzunluğu təxminən 7 min kilometr olan 13 yeni dəmir yolu xətti çəkiləcək. İlk növbədə bunlar Lena - Nepa - Lensk, Hani - Olekminsk, Novaya Çara - Apsatskaya, Novaya Çara - Çin, Şimanovskaya - Qar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye kimi yük istehsal edən xətlərdir. Sonuncu filialın tikintisi artıq özəl investorlar tərəfindən sürətlə aparılır

Bu yerdəki məqalələr:

2009-cu il aprelin 27-də ilk Ümumittifaq şok komsomol dəstəsinin, Komsomolun XVII Konqresi adına dəstənin Baykal-Amur magistralının tikintisinə getdiyi günün 35 illiyi qeyd olundu. Bu gün BAM-ın ikinci doğum günü oldu - oradan bir anda bir neçə istiqamətdə magistralın aktiv tikintisinə başlandı.

Baykal-Amur magistral xətti (BAM) Şərqi Sibir və Uzaq Şərqdə, Rusiyanın Sakit okeana ikinci əsas (Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə birlikdə) dəmir yolu çıxışıdır.

Baykal-Amur magistral xətti Taişetdən Sovetskaya Qavana qədər uzanır və İrkutsk, Çita, Amur bölgələri, Buryatiya və Yakutiya, Xabarovsk diyarının ərazisindən keçir. Magistral yolun ümumi uzunluğu 4300 kilometrdir.

BAM-ın əsas xətti Ust-Kut bölməsidir (Lena çayı üzərində) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); ona bitişik 1940-cı illərin sonu - 1950-ci illərin əvvəllərində tikilmiş iki sahə (Taişet - Ust-Kut və Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan) yerləşir.

BAM Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə üç birləşdirici xətlə birləşir: Bamovskaya - Tynda, İzvestkovaya - Urqal və Volochaevka - Komsomolsk.

2015-ci ilə qədər BAM-da 8 siding, 2 azgüclü sürüşmə və 18 əlavə yolun tikintisi, həmçinin Korşunov tunelinin yenidən qurulması planlaşdırılır.

Material RİA Novosti və açıq mənbələrin məlumatları əsasında hazırlanıb

1932-ci il aprelin 13-də SSRİ Xalq Komissarları Sovetinin “Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisi haqqında” dekreti verildi, ona əsasən layihə-axtarış işlərinə başlanıldı və tikinti işlərinə başlanıldı.

1970-ci illərin əsas Sovet tikinti sahəsi olan Baykal-Amur magistral xəttinin (BAM) yaradılması ideyası 19-cu əsrdə ortaya çıxdı. Hələ o zaman yerli sahibkarlar Baykal gölünün şimalına mineral ehtiyatların işlənməsi perspektivi ilə yolun çəkilməsi zərurətini əsaslandırdılar. 1888-ci ildə Rusiya Texniki Cəmiyyəti Baykalın şimal ucunda Sakit okean dəmir yolunun tikintisi layihəsini müzakirə etdi, bundan sonra 1889-cu ilin iyul - sentyabr aylarında Baş Qərargahın polkovniki NA Voloshinov Ust-Kutdan Muiyə qədər min kilometr məsafəni qət etdi. kiçik bir dəstə ilə - yalnız BAM marşrutunun indi olduğu yerlərə. O, belə qənaətə gəlib: “...bu istiqamətdə xətt çəkmək bəzi texniki çətinliklərə görə, başqa mülahizələri demirəm, tamamilə qeyri-mümkün olur”. Voloşinov pessimist deyildi, lakin o, ayıq şəkildə anlayırdı ki, o vaxt Rusiyanın möhtəşəm işləri görmək üçün nə texnikası, nə də vəsaiti var idi.

O zaman hökumət yol tikintisi ideyası ilə maraqlanmadı və ona yalnız 1906-1907-ci illərdə - imperiyanın şərq sərhədlərinin o qədər də etibarlı olmadığını göstərən Rus-Yapon müharibəsindən dərhal sonra qayıtdı. göründüyü kimi.

Trans-Sibir Dəmiryolunun şimal qolunun layihələndirilməsi və tədqiqat işlərinə məhz 1907-ci ildə başlanması gələcəkdə görünəcək bir tendensiyadan xəbər verir: dövlət BAM-a yalnız təhlükəsizliklə bağlı ciddi sərmayə qoymağa hazırlaşırdı. Trans-Sibir Dəmir Yolu sərhədə çox yaxın keçdi və şərqdə hərbi əməliyyatlar aparmaq üçün dövlətə rokada ehtiyac duyuldu - mümkün müharibənin iddia edilən cəbhə xəttinə paralel uzanan və daşıma və tədarük etməyə imkan verən bir dəmir yolu. qoşunlar. Bütün sonrakı illərdə dövlət yalnız şərq sərhədlərində gərginlik anlarında ciddi şəkildə yolun tikintisinə qayıdacaq.

Gələcək BAM-da ilk kəşfiyyat işləri 1914-cü ildə Yaponiyanın Rusiyanın müttəfiqi olduğu, Çinin isə müstəqil oyunçu olmadığı Birinci Dünya Müharibəsinin başlaması ilə dayandırıldı. Yeni hökumət yalnız 20 ildən sonra yolun tikintisinə qayıtdı. Trans-Sibirdən şimalda yolun tikintisi planları 1920-ci illərin ortalarında irəli sürülsə də, 1930-cu illərin əvvəllərinə qədər onlar sadəcə ideya olaraq qaldı. Prosesin başlanmasına təkan, çox güman ki, Çin Şərq Dəmir Yolunda (CER) - Trans-Sibir Dəmiryolunun Çindən keçən hissəsində, o zamanlar Sovet-Çin birgə müəssisəsi olan və onun üzərindəki münaqişə oldu. , inqilabdan əvvəl Şərqi Sibirdən Uzaq Şərqə doğru hərəkətin əsas hissəsi.

1929-cu ilin yayında Çində millətçilər hakimiyyətə gəldikdən sonra Çin qoşunları Şərqi Çin Dəmiryolunu ələ keçirərək yarım il saxladılar. Bu vaxta qədər CER özü artıq Trans-Sibirdən Sakit Okeana qədər yeganə davamı deyildi, lakin münaqişə əsas Trans-Sibir magistralının keçdiyi Sovet-Çin sərhədində potensial təhlükəni göstərdi. Artıq 1930-cu ildə Sov.İKP (b) Dalkraikomu Mərkəzi Komitəyə və Xalq Komissarları Sovetinə ikinci Trans-Sibir yolunun tikintisi ilə bağlı təkliflər göndərdi. Bu sənəddə ilk dəfə olaraq "Baykal-Amur magistral xətti" adı çəkilir. Yolun Urusha stansiyasından (təxminən Skovorodina ərazisində indiki BAM-ın ortasından) başlamaq təklif edildi və onlar son nöqtə kimi o zamanlar Perm kəndi olan Komsomolsk-na-Amuru etməyi planlaşdırdılar.

1932-ci ilə qədər Dalkraikomun təklifləri bütün instansiyalardan keçdi və aprel ayında Xalq Komissarları Sovetinin "Baykal-Amur magistralının tikintisi haqqında" ilk qərarı çıxdı, BAM-ın tikinti planını və təklif etdiyi marşrutu təsdiq etdi. Dalkraikom. Xalq Dəmir Yolları Komissarlığına “BAM-ın tikintisi üçün bütün hazırlıq işlərinə dərhal başlanılmasını” təmin etmək tapşırıldı. Tikinti, fərmana görə, üç il ərzində başa çatdırılması planlaşdırılırdı: 1935-ci ilin sonuna qədər iş rejimində bütün magistral boyunca nəqliyyat vasitəsi ilə açılmalı idi.

Ancaq demək olar ki, tikintinin başlanğıcında məlum oldu ki, onun şərtləri, eləcə də Stalinist beşillik planlarının bir çox digər obyektləri üçün çox nikbin idi və magistral yolu vaxtında başa çatdırmaq mümkün olmayacaq. Əsas problem işçi qüvvəsinin çatışmazlığı idi: tikinti sahəsində işləyən 25-26 min nəfərlik rəsmi qurulmuş kontingentlə 1932-ci ildə tikintinin başlanmasına yalnız 2,5 min nəfər cəlb edə bildi. Üstəlik, BAM tikintisinin birinci rəisi Sergey Mraçkovski hətta qurulmuş kontingenti üç dəfə aşağı qiymətləndirilmiş hesab edirdi. Tikinti materiallarının və avadanlıqlarının çatdırılması ilə bağlı çətinlikləri nəzərə alaraq, 1932-ci ilin sonunda layihə, o vaxtlar adlandırıldığı kimi, "böyük irəliləyişlər" meydana gətirdi, dördüncü rübdə tikintinin maliyyələşdirilməsi demək olar ki, dayandı və onun ixtisarı artıq həyata keçirilirdi. müzakirə edildi.

Qərar o dövr üçün ümumi idi: 1932-ci ilin oktyabrında, nəhayət, pulsuz işçilər cəlb etmək planının yerinə yetirilə bilməyəcəyi məlum olduqda, tikinti Xalq Dəmir Yolları Komissarlığının (NKPS) yurisdiksiyasından NQÇİ-yə verildi. o anda Belomorsko-Baltik kanalının tikintisi başa çatırdı. OGPU düşərgələrində məhbusların sayı ildən-ilə artır, Ağ dəniz kanalının tikintisi 1933-cü ildə başa çatdırıldı, buna görə də BAM-da işçi qüvvəsi ilə bağlı problem həll edildi: 1934-cü ilə qədər 500 mindən çox məhbusun təxminən dörddə biri işlə təmin edildi. OGPU-nun düşərgələrində xidmət edən Baykal-Amur düşərgəsinin (BAMLAG) strukturunda. BAMLAG məhbuslarından ən məşhurları filosof Pavel Florenski və gələcək marşal Konstantin Rokossovski idi.

İşçi qüvvəsi məsələsi aradan qaldırıldı, lakin 1934-cü ilə qədər ilkin planlar hələ də dəyişdirilməli idi: gələcək marşrutun ərazisi zəif tədqiq edildi və işçi qüvvəsinin əhəmiyyətli bir hissəsi tikinti üçün vaxtından əvvəl tərk edildi. Trans-Sibir Dəmiryolunun ikinci relsləri. Hələlik yeni avtomobil yolunun tikintisi üzrə işlərin yalnız Trans-Sibir dəmir yolunun BAM stansiyasından (Skovorodina yaxınlığında) Tyndaya qədər olan birləşdirici hissəsində aparılması qərara alınıb. Amma o da çox gec - yalnız 1937-ci ilin oktyabrında açılıb. Elə həmin il Şimali Çində genişmiqyaslı Çin-Yapon müharibəsi başladıqdan sonra Sovet hökuməti BAM-ın tikintisinə dair ikinci qərar qəbul edərək, Taişetdən Ust-Kut, Nijneanqarskdan keçən magistralın müasir marşrutunu təsdiqlədi. , Tynda, Urqal, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Qavan limanına çıxışı var.

Marşrutun ümumi uzunluğu əvvəlcə təklif olunan 1,65-2 min km-dən 4 min km və ya daha çox artıb. BAM-ın layihələndirilməsi üçün bu fərmana əsasən ilk dəfə olaraq “BAMtransproekt” xüsusi layihə institutu yaradılmışdır (1939-cu ildən onun adı dəyişdirilərək “BAMproekt” olmuşdur). 1937-ci ildə Trans-Sibir dəmir yolu ilə ikinci birləşdirici hissənin - İzvestkovaya-Urqal xəttinin tikintisinə başlanıldı. 1938-ci ildə, Xasan gölündə Qırmızı Ordu ilə Yapon qoşunları arasında ilk açıq qarşıdurmadan sonra, Xalq Komissarları Sovetinin başqa bir qərarı ilə xəttin istifadəyə verilməsi üçün yeni bir müddət - 1945-ci il təsdiq edildi.

1941-ci ildə başlayan Böyük Vətən Müharibəsi magistralın tikintisi ilə bağlı bütün planları qarışdırdı. Almaniya ilə müharibə başlamazdan iki ay əvvəl, aprel ayında SSRİ və Yaponiya hücum etməmək haqqında paktı imzaladılar. Yaponiya hərbi sənayesi ABŞ-la dəniz müharibəsinə hazırlaşmağa başladı və Uzaq Şərqdə genişmiqyaslı müharibə ehtimalı və bununla da BAM-ın qurulmasına strateji ehtiyac xeyli azaldı. Əksinə, ölkənin Avropa hissəsində Almaniya ilə müharibənin başlaması ilə vəziyyət hər gün pisləşir və bu şəraitdə NKPS BAM materiallarından ehtiyat kimi istifadə edirdi. Cəbhənin cənub sektorlarında dəmir yollarının dağılmış hissələrinin bərpasında, məsələn, Stalinqrad yaxınlığında Volqanın qərb sahili boyunca təchizat yolunun tikintisində - Zavoljskaya magistral xəttinin tikintisində relslər və dəmir yolu texnikası istifadə edilmişdir. nəqliyyat dəhlizinin dəmir yolu hissələri İran vasitəsilə Lend-Lease çərçivəsində müttəfiqlərin tədarükünü təşkil etmək.

Nəticədə tikilmiş demək olar ki, bütün BAM xətləri faktiki olaraq fəaliyyətini dayandırmışdır. 1941-ci ildə 1937-ci ildə istifadəyə verilmiş BAM-Tynda xətti söküldü, Urqal-Komsomolsk-on-Amur, Taişet-Padun və Komsomolsk-Sovetskaya Qavan hissələrinin tikintisinə başlandı. İzvestkovaya-Urqal xətti ilkin olaraq 1942-ci ildə istifadəyə verildi, lakin bir il sonra o da söküldü. Ümumi uzunluğu təxminən 400 km olan artıq tikilmiş hissələrdə dəmir yolu əlaqəsi dayandırılıb.

Buna baxmayaraq, hətta müharibə dövründə də BAM Sovet rəhbərliyi üçün prioritet layihə olaraq qaldı. Cəbhədə vəziyyət yaxşılaşmağa başlayan kimi 1943-cü ildə SSRİ Dövlət Müdafiə Komitəsi o vaxt Yaponiya ilə müharibə zamanı ən vacib olan Komsomolsk-Sovetskaya Qavan xəttinin tikintisini sürətləndirilmiş sürətlə bərpa etdi. 1945-ci ilin iyulunda (SSRİ-nin Yaponiyaya müharibə elan etməsindən bir ay əvvəl) lizinq əsasında dəmir yolu avadanlıqlarının Amerika tədarükünün köməyi ilə xətt işə düşdü. Müharibədən dərhal sonra tikinti davam etdi. BAM-ın qərb hissəsində işlər bərpa edildi, 1947-ci ildə Taişet-Bratsk xətti açıldı və 1951-ci ildə Lena stansiyasına (Ust-Kut şəhəri) gətirildi, əslində marşrutun indiki qərb hissəsini təşkil etdi. Düzdür, saytın tam istifadəyə verilməsi yalnız yeddi ildən sonra - 1958-ci ildə baş verdi. Xətlər böyük tikinti layihələrinin - Ust-İlimsk su elektrik stansiyasının, Bratsk və Ust-İlimsk meşə təsərrüfatı kompleksinin istismarını təmin etmək üçün lazım idi.

Lakin bu xətlər Brejnev dövrünün yeni tikintisi başlamazdan əvvəl tətbiq edilən sonuncu xətlər idi. Şərqdə Sovet sərhədləri üçün artıq real təhlükə yox idi: Çində kommunistlərin hakimiyyətə gəlişi ilə Sovet-Çin münasibətləri həmişəlik dostluq münasibətlərinə çevrildi və Yaponiyada məğlubiyyətdən sonra bölgənin hərbi qurumu kimi görünürdü. müharibə artıq yox idi. Bundan əlavə, hakimiyyətə gələn Nikita Xruşşovun başçılıq etdiyi yeni rəhbərlik digər regionlarda da yeni irimiqyaslı layihələr, xüsusən də bakirə torpaqların mənimsənilməsini təklif etdi.

1950-ci illərin sonlarından isə tikintinin artıq məlum olan problemlərinə - işçi qüvvəsinin cəlb edilməsində çətinliklər, daimi donmuş və çətin relyef - başqa bir problem əlavə edildi. 1950-ci illərin sonlarında BAM marşrutunda yüksək seysmik aktivlik qeydə alınıb: magistral yol zonasında birdən-birə 7-10 bal gücündə yeddi zəlzələ baş verib. 1957-ci ildə, SSRİ-də 1911-ci ildən bəri ən əhəmiyyətlisi olan Udokan silsiləsinin şimal yamaclarında 10-11 bal gücündə Muya zəlzələsi baş verdi və bu, təxminən uzunluğunda çatlar və çatlar sisteminin formalaşmasına səbəb oldu. 300 km, çay yataqlarının yerdəyişməsi və dağ yamaclarının çökməsi. 1961-ci ildə SSRİ Elmlər Akademiyasının Sibir Bölməsinin Yer qabığı İnstitutu BAM marşrutu üzrə seysmoloji tədqiqatlara başladı və bu bir neçə il çəkdi.

1960-cı illərin sonlarına qədər BAM-da yalnız kiçik işlər davam etdi - Komsomolsk-na-Amurun qərbində bəndlər dolduruldu və qayalar kəsildi. 1950-60-cı illərdə magistral magistralın tikilmiş hissəsi və İzvestkovaya-Urqal birləşdirici xətti ağac kəsmə yolu kimi istifadə edilmişdir. BAM-da tikinti 1970-ci illərin ortalarına qədər demək olar ki, tamamilə dayandırıldı.

Dövlət BAM mövzusuna yalnız 1960-cı illərdə qayıtmağa qərar verdi. Əvvəllər olduğu kimi, investisiyaların bərpasına və yeni layihələndirmə işlərinə başlanılmasına təkan geosiyasi mülahizələr idi. 1950-ci illərin sonlarından SSRİ ilə Çin arasında münasibətlər pisləşməyə başladı, Çin rəhbərliyi Sovet İttifaqı ilə sərhədə yenidən baxılmasında israr etdi. 1960-cı illərin ikinci yarısında məlum oldu ki, Sovet-Çin sərhədində silahlı qarşıdurma olduqca real idi və bu, kifayət qədər geniş miqyaslı ola bilər: Sovet ordusunun 4380 km-də 658 min sovet və 814 min Çin əsgəri yerləşdirildi. - Çin sərhəddi. 1969-cu ildə bu fərziyyələr təsdiqləndi - SSRİ ilə Çin arasında ilk açıq sərhəd münaqişəsi 300 Çin əsgərinin düşdüyü mübahisəli Damanski adasında baş verdi. Xoşbəxtlikdən münaqişə genişmiqyaslı hərbi əməliyyatlara çevrilmədi, lakin bundan sonra sovet sərhədçiləri ilə Çin qoşunları arasında atışmalar davam etdi.

Təbii ki, BAM-da yeni işə başlamağın yeganə səbəbi hərbi-strateji mülahizələr deyildi. Sovet iqtisadçıları dəmir yolunun tikintisini İrkutsk vilayətinin, Buryatiyanın, Zabaykaliyanın, Yakutiyanın, Amur vilayətinin və Xabarovsk diyarının məhsuldar qüvvələrinin kompleks inkişafının əsas elementi hesab edirdilər. Marşrut marşrutu bu bölgələrdə yerləşən ən iri işlənilməmiş yataqlardan, o cümlədən mis Udokanskoye, Yakutiyanın ən böyük neft-qaz (Çaynda və Verxneçonskoye) və kömür (Neryunqri və Elginskoye), polimetal (Çineyskoye) və uran (Xolodnenskoye) yataqlarından keçdi. Buryatiya və Çita bölgəsi.

İqtisadçılar BAM zonasında doqquz ərazi istehsal kompleksinin (TPK) yaradılmasının zəruriliyini əsaslandırdılar. Bundan əlavə, 1970-ci illərdə yüksək neft qiymətləri dövlət investisiyalarını stimullaşdırdı və Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə daşıma əhəmiyyətli dərəcədə artdı, bu da ölkə rəhbərliyində əsas yolun tutumunun yaxın gələcək üçün kifayət etməyəcəyindən qorxmasına səbəb oldu. Gələcəkdə vəzifə BAM-ı şimaldan Yakutska, sonra Maqadan, Çukotka və Kamçatkaya davam etdirmək idi.

1967-ci ildə Sov.İKP MK və SSRİ Nazirlər Soveti BAM-da layihə-axtarış işlərinin bərpası haqqında qərar qəbul etdi və bu iş Mosgiprotrans, Lengiprotrans və Sibgiprotrans institutlarına həvalə edildi. Layihələndirmə işləri, əslində, yenidən həyata keçirilməli idi - həm 1930-cu illərlə müqayisədə marşrut marşrutunda təbii şəraitin aydınlaşdırılması (o cümlədən, seysmik təhlükənin artması), həm də texniki şərtlərin dəyişdirilməsi səbəbindən. Əvvəllər planlaşdırılan lokomotiv dartma yerinə indi dizel və elektriklə hərəkət təşkil etməli olan marşrut. Bu vaxta qədər Taişet-Lena marşrutunun yalnız ən qərb hissəsi elektrikləşdirilib.

Yeni tikinti sahəsində ilk iş 1974-cü ildən əvvəl başlamışdır, buradan müasir BAM-ın tarixini saymaq adətdir. Magistral yolunun ilk tikinti bölməsi, Skovorodino stansiyasında BAMstroyput idarəsi 1971-ci ilin noyabrında yaradıldı və tikintinin özü 1972-ci ildə başladı. Aprel ayında BAM-Tındinski hissəsində ilk kubmetr torpaq doldurulmuş, sentyabrda isə xəttin sıfır kilometrində birinci linq vurulmuşdur.

1974-cü ilin martında Alma-Atadakı çıxışında Sov.İKP MK-nın Baş katibi Leonid Brejnev ilk dəfə BAM-ı “doqquzuncu beşilliyin ən mühüm tikinti sahəsi” adlandırdı. Dörd ay sonra, iyulun 8-də Sov.İKP MK və SSRİ Nazirlər Sovetinin 561 saylı "Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisi haqqında" Fərmanı çıxdı ki, bu da tikintinin rəsmi başlanğıcı hesab olunur. Magistral yolun tikintisinin on il ərzində başa çatdırılması nəzərdə tutulmuşdu. Plan Ust-Kutdan (Lena stansiyası) Komsomolsk-na-Amura qədər 3145 km uzunluğunda avtomobil yolunun tikintisini, artıq tikilmiş Taişet-Lena hissəsində 680 km uzunluğunda ikinci yolun və bir relsli 400 km-lik yolun çəkilməsini nəzərdə tuturdu. kilometr BAM-Tynda-Berkakit dəmir yolu - cəmi 4225 km yol.

1974-cü il iyulun sonunda “Pravda”nın birinci səhifəsində “Baykaldan Amura” adlı məqalə dərc olundu və bu, tikintinin sonuna qədər davam edən kütləvi təbliğat kampaniyasına başladı. Düzdür, 1930-cu illərdə BAM-ın tikintisinin ilkin mərhələsi haqqında milyonlarla tirajla çap olunan çoxsaylı kitablarda, broşürlərdə və qəzet məqalələrində çox az şey yazılıb. Bu vaxta qədər dövlət hətta nisbətən uğurlu layihələrin, məsələn, Ağ dəniz kanalının real hekayəsini danışmamağa üstünlük verdi. Müharibə zamanı tikilmiş və sökülən BAM bölmələri haqqında, məsələn, 1980-ci illərin Sovet ensiklopedik lüğətində ümumiyyətlə heç nə yox idi - tikintiyə başlanma tarixi 1974-cü il idi və yalnız iki bölmədən keçid qeyd edildi. 1940-cı illərin sonu - 1950-ci illərin əvvəllərində tikilmişdir.

1930-cu illərdə olduğu kimi, BAM-ın ikinci tikintisi illərində də dövlət qarşısında tikinti sahəsini işçi qüvvəsi ilə, bunda isə nisbətən ucuz vəsaitlə təmin etmək vəzifəsi dururdu. Bu problem başqa yollarla həll edilməli idi. Hələ MK-nın iyul qərarından əvvəl, apreldə keçirilən komsomolun XVII qurultayında BAM ümumittifaq komsomol tikinti meydançası elan edildi. Düz qurultayda magistral yola çıxan ilk komsomol dəstəsi yaradıldı. 1974-cü ilin yayında BAM-da artıq 2000 komsomolçu işləyirdi. Birinci ildə tikinti sahəsinə “ictimai çağırışla” gələnlərin xüsusi çəkisi işçilərin ümumi sayının 47,7%-ni, ayrı-ayrı idarələrdə isə 80%-ə qədərini təşkil edib. Tikintidə könüllülərlə yanaşı, BAM-a paylanmaq üçün gələn universitet məzunları da çalışıb.

İkinci hərəkətverici qüvvə dəmiryol qoşunları idi - eyni komsomolçular, lakin tikinti sahəsinə artıq könüllü gəlmirlər. İlk hərbi tikinti hissələri BAM-a 1974-cü ilin avqustunda gəldi. SSRİ respublikaları BAM infrastrukturunun tikintisinə himayədarlıq etdilər - Urqal stansiyası Ukrayna, Muyakan - Belarus, Uoyan - Litva, Kiçera - Estoniya, Tayura - Ermənistan, Ulkan - Azərbaycan, Soloni - Tacikistan, Alonka - Moldova tərəfindən tikilib. , Tynda Moskvanın himayəsi altında tikilib. Paralel olaraq, tikinti də "çıxışda" - Vanino və Sovetskaya Qavan limanlarında aparıldı.

Komsomolçular və hərbçilər yolu az qala məhbuslar qədər tez çəkdilər. 1979-cu ildə BAM-ın şərq halqasını (İzvestkovaya-Urqal-Komsomolsk-Voloçaevka) bağlayan Komsomolsk-Berezovka hissəsi tamamlandı. 1981-ci ilə qədər, Dəmir Yolları Nazirliyi sistemindəki xətt rəsmi olaraq Tynda rəhbərliyi ilə müstəqil Baykal-Amur Dəmir Yolu olduqda, yeni yolun relslərinin istismar uzunluğu 1,6 min km-dən çox idi. Qərb hissəsində Lena-Nijneangarsk xətti həmin il istifadəyə verildi. 1982-ci ildə BAM-ın şərq hissəsində Tynda-dan Verxnezeysk stansiyasına qatarların işçi hərəkəti açıldı və həmin ilin noyabrında 300 kilometrlik Urqal-Postyşevo hissəsi daimi istifadəyə verildi.

Treklərin qərb və şərq hissələrinin birləşdirilməsi 1984-cü ilin sentyabrında baş tutdu və oktyabrın 1-də Çita bölgəsindəki Kuenqa stansiyasında BAM-ın "qızıl" qovşaqlarının təntənəli açılışı oldu. Daha beş il ərzində BAM-ın infrastrukturunun və köməkçi filiallarının tamamlanması istiqamətində işlər davam etdirilib. 1989-cu ildə magistral xəttin qəbulu haqqında akt imzalandı və üzərində qatar hərəkəti başladı. Lakin BAM-ın tikintisi üzrə son işlər yalnız 14 il sonra, 2003-cü ildə dünyanın beşinci ən böyük 15 kilometrlik Severomuysky tunelinin açılışı ilə tamamlandı, hazırlıq işləri hələ 1976-cı ildə başladı. Tunel tamamlanmamışdan əvvəl qatarlar 64 kilometrlik dolama yolu keçməli olub.

Baykal-Amur magistralının tikintisinin tarixi (1974-1984)

Bu magistralın tikintisinə böyük əhəmiyyət verilirdi. Birincisi, BAM Trans-Sibirdən daha qısa olan ikinci, Sakit Okeana çıxış olmalı idi. İkincisi, Şərqi Sibir və Uzaq Şərqin zənginliklərinə gedən yoldur. İqtisadçılar BAM zonasındakı ərazinin iqtisadi inkişafı vəzifəsini Ural-Kuznetsk kompleksi, Anqara-Yenisey layihəsi, eləcə də neftin inkişafı kimi əsas milli iqtisadi proqram hesab edirdilər. və Qərbi Sibirin qaz zənginliyi.

BAM-ın inşaatçıları 1970-80-ci illərdə başa çatdırmalı idilər. marşrutun qabaqcıllarının 1920-30-cu illərdə edə bilmədiyi bir şey, çünki müharibə və onunla əlaqəli böyük maddi və insan itkiləri qarşısını aldı.

1974-cü ildə Sov.İKP Mərkəzi Komitəsi və SSRİ Nazirlər Soveti Baykal-Amur magistralının tikintisi haqqında qərar qəbul etdilər.

Rabitə Nazirliyinə və Nəqliyyat Tikintisi Nazirliyinə tapşırıldı ki, Ust-Kut şəhərindən (Lena stansiyası) Nijneanqarsk, Çara, Tynda, Urqaldan keçməklə Komsomolsk-na-Amur şəhərinə 3145 km uzunluğunda avtomobil yolunun tikintisi; Taishet-Lena BAM-ın indiki qərb hissəsində 680 km uzunluğunda ikinci yol çəkdi. 1974-1979-cu illərdə. birxətli 400 kilometrlik BAM-Tynda-Berkakit dəmir yolunun tikintisi.

1981-1985-ci illər üçün SSRİ-nin iqtisadi və sosial inkişafının əsas istiqamətlərində. və 1990-cı ilə qədər olan dövr üçün. yazılmışdı: "Baykal-Amur dəmir yolu xətti boyunca qatarların hərəkətini açmaq."

1972-ci ilin aprelində. BAM-Tynda xəttinin (kiçik BAM adlanan) tikintisinə başlandı. 1974-cü ilin apreli Tikinti sahəsinə VLKSM qurultayının XPU-nun elçilərindən ibarət bir dəstə gəldi. Bir il sonra, 8 may 1975-ci il. Qələbə günü ərəfəsində inşaatçılar BAM-Tynda xəttini vaxtından əvvəl istifadəyə vermiş, bununla da əsas magistral yola tikinti yüklərinin yollarını açmışlar. 1977-ci ilin noyabrı BAM-Tynda xətti daimi istifadəyə verilmişdir. Eyni zamanda, Tynda-dan Barkakitə qatarların işçi hərəkəti açıldı.

BAM marşrutunun tikintisinin on ili ərzində nəhəng işlər görülmüş, demək olar ki, hər il şimal yolunun çətinliklərinin mənimsənilməsində yeni mərhələyə, yeni cərgəyə çevrilmişdir.

1981-ci ilin yanvarında yeni, sonra ardıcıl 32-ci dəmir yolu - Baykal-Amur fəaliyyətə başladı. Onun strukturunda üç əməliyyat şöbəsi - Tyndinsky, Urgalsky və Severobaikalsky, həmçinin BAM-ın tikintisi üzrə Direktorluq açıldı. Həmin dövrdə yolda 17,5 min müxtəlif peşə sahibi dəmiryolçu işləyirdi.

Magistral yolun tikintisi illərində “Bütün ölkə Baykal-Amur magistral xəttini tikir” sözləri tanış oldu. Bu sözlərin arxasında faktlar, sovet xalqının qəhrəmanlıq əməyi dayanır.

Ölkənin bütün rayon və rayonlarında yerləşən yüzlərlə sənaye müəssisəsi BAM-a müxtəlif dəzgahlar, konstruksiyalar, materiallar verirdi. İvanov, Kalinin, Voronej, Donetsk, Kostroma şəhərlərinin işçiləri ekskavatorlar, Çelyabinsk buldozerləri, Moskva, Kremençuq, Minsk yük maşınları, Leninqraddan güclü Kirovets traktorları, Kamışin, Odessa, Kalininqrad, Kirov, Balaşixa kranları; süni strukturlar üçün strukturlar Voronej və Ulan-Udedən, relslər - Kuznetsk metallurgiya zavodundan gəldi.

BAM marşrutu boyu stansiyalar və qəsəbələr bütün ittifaq respublikalarının, Rusiyanın bir çox rayon və şəhərlərinin nümayəndələri tərəfindən tikilmişdir.

Magistral yolun və yolkənarı yolların tikintisi zamanı inşaatçılar on il ərzində 570 milyon m3-dən çox iş yerinə yetiriblər. torpaq işləri görülmüş, çaylar və su axarları üzərində 4200-ə yaxın körpü və borular atılmış, 5 min km magistral və stansiya relsləri çəkilmiş, onlarla dəmir yolu vağzalları tikilmiş, ümumi sahəsi 570 min m2-dən çox olan yaşayış binaları ucaldılmış, yeni məktəblər, xəstəxanalar, uşaq bağçaları və körpələr evi.

Bu nəhəng işdə xalq təsərrüfatının 60 sahəsinin, eləcə də bütün ittifaq respublikalarının 40 himayədarlıq təşkilatının əməkdaşları bilavasitə iştirak etmişlər. Trasda 70 millətin və millətin nümayəndəsi çalışıb.

Həmin gün SSRİ Ali Soveti Rəyasət Heyətinin “Baykal-Amur magistralının tikintisində iştirak edənlərə Sosialist Əməyi Qəhrəmanı adının verilməsi haqqında” və “Sovet İttifaqının ordenləri ilə təltif edilməsi haqqında” Fərmanları BAM-ın tikintisində iştirak etmiş elmi-tədqiqat institutlarının, trestlərin, idarələrin və digər müəssisələrin kollektivləri” nəşr edilmişdir.

Marşrutun tikintisi zamanı əldə edilən yüksək istehsal uğurlarına, bütün uzunluğu boyunca əsas yolun vaxtından əvvəl salınmasının təmin edilməsinə və göstərilən əmək qəhrəmanlığına görə 16 inşaatçı Sosialist Əməyi Qəhrəmanı adına layiq görülüb. Onların arasında: "Qlavbamstroy"un rəhbəri - Nəqliyyat Tikintisi Nazirinin müavini K.V. Moxortov, məşhur ustalar - A.V. Bondar, Yu.Yu. Boçarov, I.N. Varshavski, V.P. Stepanischev, tunelçi V.R. Tolstuxov (Moskva metrosunun veteranı) və digər inşaatçılar.

Baykal-Amur magistralının tikintisində iştirak edən inşaatçılar və mühəndislər haqqında danışarkən, Xabarovsk Dəmir Yolu Mühəndisləri İnstitutunun komandasının çoxşaxəli işində dayanmaq olmaz.

Hələ 1950-60-cı illərdə. “Əsaslar və əsaslar” kafedrasının müdiri, RSFSR-in əməkdar elm və texnika xadimi professor A.V. Pataleev gənc, enerjili permafrost inşaatçılarından ibarət komanda yaratdı. Professor Pataleyevin məktəbi Uzaq Şərqin və Transbaikaliyanın sərt iqlim şəraitində tikinti üzrə ixtisaslaşmışdır. 1970-80-ci illərdə BAM-ın tikintisinin aktual problemlərinin həllində İnstitutun alimlərinin topladığı böyük təcrübədən istifadə edilmişdir. 1969-cu ildən 1973-cü ilə qədər institutun ən yaşlı əməkdaşı A.S. Yakovlev tələbələrin köməyi ilə Urqal-Düsse-Əlin, Urqal-Berezovka və Düsse-Əlin-Berezovka hissələrində yolun tikintisi ilə bağlı bir sıra prinsipial əhəmiyyətli problemləri həll etdi. Bu qərarlar Urqal-Komsomolsk bölməsində işin təşkili layihəsinin əsasını təşkil etdi. Urqal-Berezovka hissəsinin tikintisi zamanı A.S. Yakovlev - torpaq çuxurlarının yerləşdirilməsinin optimallaşdırılması və yol bəndlərinin tikintisi üçün onlarda torpağın inkişafı üçün şərtlər.

1986-cı ildə layihənin müəllifi B.İ.-nin rəhbərlik etdiyi bir qrup tələbə. Solodovnikova (“Dəmir yollarının layihələndirilməsi və tikintisi” şöbəsi) Amgun çayı boyunca keçən yolun ən çətin hissələrini izləmək variantlarını işləyib hazırladı. Görülən işlərin nəticələrindən yolun texniki layihələndirilməsində istifadə olunub.

20 ilə yaxındır ki, E.A. Rumyantsev və onun əməkdaşları BAM-ın şərq hissəsində buzlaşma problemi ilə məşğul olurdular. Bu işin əsas müddəaları yolda strukturların layihələndirilməsində və tikintisində geniş istifadə olunur.

A.G.-nin elmi rəhbərliyi ilə “Əsaslar və əsaslar” elmi-tədqiqat laboratoriyasının əməkdaşları.

Torpaqların şaxtalı qalxması mühəndislik strukturlarının ən pis düşmənidir. Dəmir yolunun ən həssas nöqtələri olan körpü dayaqları üçün xüsusi təhlükə yaradır. Buna görə də Yu.V.-nin rəhbərliyi altında “Körpülər və tunellər” kafedrasının işi. Dmitriev, körpü dayaqlarının qalxmadan qorunmasına həsr olunmuş, çox aktual idi. İdarənin Dəmir Yolları Nazirliyinin Mərkəzi Elmi-Tədqiqat İnstitutu ilə birgə hazırladığı normativ sənədlərdən istifadə edilməsi nəticəsində BAM-ın körpü inşaatçıları tərəfindən 7 milyon rubla yaxın vəsaitə qənaət edilib.

Böyük Vətən Müharibəsi illərində professor Pataleev Leninqrad yaxınlığında buz "həyat yolu"nun yaradılmasında iştirak etmişdir. BAM-ın tikintisi zamanı onun keçmiş tələbəsi və aspirantı Yu.V. Dmitriyev Komsomolsk-on-Amur yaxınlığında Amur üzərindən ən böyük sinifdənkənar körpünün inşaatçıları tərəfindən dəvət edildi. Körpüçülər onun hazırladığı tövsiyələr və hesablamalar əsasında körpünü “buzdan” tikirdilər.

Amur çayı üzərindən və BAM-da Zeya su anbarından keçən unikal körpü keçidləri Sovet körpü tikintisi tarixində əlamətdar hadisə idi. Bununla belə, hər şey hərtərəfli ilkin inkişafdan və tam miqyaslı sınaqlardan keçdi.

“Tikinti mexanikası” kafedrasının dosentlərdən ibarət körpüqurma qrupu A.V. Şestakova, F.I. Kosoblika, baş. laboratoriya V.G. Povxa, mühəndislər İ.V. Mordueva, S.N. Karpov, texniki işçilər G.N. Ocheretko, V.G. Krel, 1973-cü ilin aprelində Amur üzərindən keçən dəmir yolu körpüsünün aşırımlı konstruksiyalarının montajı zamanı iş gördü. 1975-ci ilin iyulunadək, həmçinin 1980-ci ilin dekabrından Zeya su anbarı üzərindən körpünün aşırımlı konstruksiyalarının quraşdırılması. 1982-ci ilin yanvarına qədər, 1981-ci ildən Amur üzərində avtomobil körpüsünün quraşdırılması. 1982-ci ilə qədər

Tikinti materialları şöbəsi (İ.Ya.Mednik, P.S.Krasovski) yerli tikinti materiallarından istifadə sahəsində tədqiqat işlərində yolçulara köməklik edirdi.

İnstitutun teplovoz kafedraları, “Lokomotivlərin yerləşdirilməsi” Elmi-Tədqiqat Laboratoriyasının əməkdaşları və onun elmi rəhbəri dosent V.Q. Xüsusi qeyd cihazları yaradıldı və əkiz qatarları idarə edərkən dartma sınaqları aparıldı. İzvestkovaya-Urgal-Postyshevo hissəsində "şimal" versiyasında yeni bir teplovoz sınaqdan keçirildi. Lakin sınaqlar zamanı məlum olub ki, şiddətli şaxtalar zamanı radiator borularında su donub. İnstitutun ən qocaman elmi işçisi, dosent V.M. Solomonov bu qüsurun aradan qaldırılması ilə məşğul oldu və qısa müddət ərzində donmaya daha davamlı radiatorun təkmilləşdirilmiş dizaynını yaratdı.

1979-cu il ərzində daşımaların təşkili məsələləri (qatarların çəkisi və sürəti, qatarların formalaşması planı və qrafiki). “Dəmir yolu istismarı” kafedrasında dosentlər S.V.Balalayev və V.S.Kuptsov tərəfindən hərtərəfli və hərtərəfli işlənib hazırlanmışdır. Kafedranın əməkdaşları və aspirantlar Tynda filialının və Tynda birinci marşal zavodunun əməliyyat işi üçün texnologiyanın əsaslarını işləyib hazırlamışlar.

Lakin, bəlkə də, KhabIIZhba-nın BAM-ın yaradılmasına əsas töhfəsi mühəndis kadrlarının hazırlanmasıdır. Yüzlərlə məzun: dəmiryolçular, körpüçülər, inşaatçılar, siqnalçılar, elektrik təchizatı, su təchizatı yeni yol çəkdi. Magistral yolun tikintisində xüsusilə fəal A.K. Poqrebnı, A.S. Kasyanika, A.I. BAM tikinti idarəsinin rəhbərliyinə daxil olan Samoylenko, A.I. Qavrilenko və İ.Ya. Yolun istismarının ilk illərində Tındinski və Urqalski filiallarına rəhbərlik edən Alexanov, Yu.Z. Levadny - yol xidmətinin baş mühəndisi.

Nəqliyyat probleminin həllində şimal magistralının tikintisinin perspektivləri, həmçinin marşrutun keçdiyi ərazilərin iqtisadi inkişafı jurnalistlərin, alimlərin, ölkə ictimaiyyətinin BAM-a ciddi diqqət yetirməsinə səbəb olub.

Baykal-Amur magistralının tikintisinin ilkin dövründə marşrutun tarixinə dair bir sıra publisistik oçerklər, fotoreportajlar, sənədli və bədii əsərlər nəşr olundu və tikintinin sənədli salnamələri əsaslandırıldı. Müəlliflər esselərin qəhrəmanları - kəşfiyyatçılar, inşaatçılar, marşrutun gələcəyi haqqında xəyal quran dəmiryolçularla birlikdə BAM işçilərinin əməyinin qəhrəmanlığını üzə çıxarıblar.

Gələcəkdə BAM-ın tikintisi problemlərinə dair dərin, çox yönlü tədqiqatlar meydana çıxdı. Bunlar elmi mərkəzi və Uzaq Şərq ədəbiyyatında geniş şəkildə təmsil olunan monoqrafiya və dissertasiyalar, elmi məqalələr topluları və elmi-praktik konfransların materiallarıdır.

İqtisadçıların əsərləri Yu.A. Soboleva, M.E. Acıyeva, A.G. Aqanbeqyan. Onlar magistral xəttin tikintisini təkcə Transbaykal və Uzaq Şərq dəmir yollarının gərginliyinin azaldılması mənbəyi kimi deyil, həm də Cənubi Yakutiya və Transbaikaliyanın şimalında faydalı qazıntıların sistemli kəşfiyyatı və çıxarılmasının əsas şərti hesab edirdilər.

İqtisadçıların əsərləri yerli xammala və Sibir və Uzaq Şərqdə emal sənaye mərkəzlərinin yaxınlığına əsaslanan inkişaf etmiş ərazi istehsal komplekslərinin (TPK, hətta onların sayı dəqiq göstərilmişdir - 9) yaradılması ehtiyacını və imkanlarını əsaslandırdı. yerli çoxşaxəli kənd təsərrüfatının inkişaf mənbələri.

Optimist elmi proqnozların yazılmasından uzun illər keçib. Etiraf etmək lazımdır ki, inşaatçılar və dəmiryolçular çox böyük işlər görmüşlər. Eyni zamanda, sosial sektorun həyati məsələləri nə 1970-ci illərdə, nə də 1980-ci illərdə həllini tapmadı - onlar heç vaxt “əllərinə çatmadılar”.

Artıq 1970-ci illərin sonlarında. ekspertlər BAM tikinti zonasında həyatın təşkilində bir sıra ciddi nöqsanların olduğunu qeyd ediblər. Beləliklə, BAM boyu sosial proqramın hazırlanmasına kapital qoyuluşlarının əsas hissəsini işçi qüvvəsinin saxlanmasına qənaət etməyə çalışan idarələr və nazirliklər həyata keçirdikdə, idarəetmənin sektoral prinsipi təcrübəsi düzgün deyildi. , əhalinin qayğısını yerli şuralara köçürmək. Maddi ehtiyatların birbaşa Sovetlərə verilməsinin məqsədəuyğunluğu məsələsi qaldırıldı. İndi, bildiyiniz kimi, onlar artıq yoxdur, amma o zaman çox aktual idi.

Mənzillə yanaşı, sosial-mədəni həyat və səhiyyə problemləri, inşaatçıları ərzaq və tələbat yüksək olan mallarla təmin etmək; ətraf mühitin mühafizəsi haqqında ciddi düşünmürdü.

1980-ci illərin ortalarına qədər. yeni yolun sırf istehsal problemləri özünü büruzə verdi. Onlar, xüsusən, Uzaq Şərq tarixçisi L.M.-nin monoqrafiyasında qeyd edilmişdir. Medvedeva. Müəllif yazır ki, kiçik BAM (BAM-Berkakit filialı) yükləndiyi halda, əsas marşrut üzrə işlər tam başlanmayıb; TPK-nın proqnozu Cənubi Yakutsk (Neryunqri kömürünün çıxarılması) istisna olmaqla, özünü doğrultmadı; obyektlər keyfiyyətsiz iş ilə icarəyə verilir; yüksək kadr dövriyyəsi.

“BAM tikintisinin sosial-iqtisadi problemləri”, “BAM: problemlər; perspektivlər”, “1935-1985-ci illərdə Uzaq Şərq fəhlə sinfinin sosialist yarışı”. Onlar Baykal-Amur magistralının tədqiqi sahəsində ən əhəmiyyətli əsərlərdən biridir.

Təəssüflər olsun ki, 1990-cı illərdə dövlət təsərrüfatının bütöv halqalarının dağılması şəraitində gələcəkdə BAM-ın tikintisi və istismarı prosesində alim və mütəxəssislərin bir çox əsaslı xəbərdarlıq və tövsiyələri heç vaxt nəzərə alınmadı. dağılma ərəfəsində trekdə belə fəlakətli vəziyyətə gətirib çıxardı.

Bu gün Baykal-Amur magistral xətti dəmir yolu sənayesinin yenidən qurulması ilə əlaqədar çətin dövr yaşayır. Yolun tikintisi və BAM zonasının infrastrukturunun inkişafı tamamilə dayandırılıb. Hökumət və Dəmir Yolları Nazirliyinin rəhbərliyi vahid BAM-ı ləğv etmək üçün islahatlar kursu götürdü: bu yolun idarəsi ləğv edildi, Şimali Baykal şöbəsi Şərqi Sibir yolunun bir hissəsi oldu, Tyndinsky və Urqalsky filialları isə BAM-ın bir hissəsi oldu. Uzaq Şərq (Rusiya Federasiyası Hökumətinin 20 noyabr 1996-cı il tarixli qərarına əsasən). Şərqi Sibir və Uzaq Şərq yollarının özünəməxsus böyük çətinlikləri və problemləri olsa da, onların əsas vəzifəsi Transsib-i işlək vəziyyətdə saxlamaqdır.

Yol İrkutsk vilayətinin, Buryatiyanın, Transbaykaliyanın, Yakutiyanın, Amur vilayətinin və Xabarovsk diyarının məhsuldar qüvvələrini inkişaf etdirmək üçün tikilib. Və faydalı qazıntı yataqlarını işlətmək üçün yol ən zəngin yerlərdən keçirdi. Məsələn, dünya mis ehtiyatlarının 20%-ni ehtiva edən Udokan mis yatağı. Amma bu yatağa 60 kilometrlik qol tikilməyib. BAM sayəsində Cənubi Yakutiyanın dəmir yolu yataqlarının işlənilməsi, orada metallurgiya kompleksinin yaradılması nəzərdə tutulurdu; kokslaşan kömür, titan, vanadium, habelə neft, kömür, manqan və Djugdzhur-Udsky bölgəsinin dəmir filizlərinin qonşu yataqlarını inkişaf etdirmək; ağac emalı sənayesini inkişaf etdirmək.

BAM-ın daha bir tapşırığı var idi (və heç kim onu ləğv etmədi) - bu, Yakutska, sonra Maqadana, sonra Çukotka və Kamçatkaya gedən dəmir yolunun tikintisinin davamı idi. Amma hazırda BAM-ın tikintisi donmuş formadadır, trekin yuxarı konstruksiyası ölür.

V.F-ə görə. Rusiya Coğrafiya Cəmiyyətinin həqiqi üzvü Zuev, BAM-ın Rusiya üçün səmərəli işləməsini davam etdirmək üçün BAM-ın, tunellərin və magistral yol zonasında infrastrukturun tikintisini davam etdirmək üçün dövlət və özəl investisiyaları cəlb etmək lazımdır. . Yol idarəsinə BAM zonasında sənaye fəaliyyətini həyata keçirməyə icazə verin, Rusiyanın şimal-şərq bölgələrində yeni dəmir yollarının və dəniz limanlarının tikintisinə güzəşt verin. Vanino ticarət limanının, Vanino-Xolmsk dəniz bərəsinin mülkiyyət hüququnun BAM-a verilməsi, öz gəmiçilik şirkətinə, yol zonasında öz idarəçiliyinə icazə verilməsi, on il müddətinə vergilərin ləğvi kimi cəsarətli təkliflər irəli sürülür.

Bu müntəzəm layihələrlə tanış olanda istər-istəməz bir çox tarixi analoqlar yada düşür. İdeyalar və layihələr müxtəlif səbəblərdən həyata keçirilməmiş qaldı. Ola bilsin ki, bu planlar reallaşmaq üçün nəzərdə tutulmayıb.

Adıgey, Krım. Dağlar, şəlalələr, alp çəmənliklərinin otları, şəfalı dağ havası, mütləq sükut, yayın ortasında qarlı sahələr, dağ çaylarının və çayların şırıltısı, heyrətamiz mənzərələr, odlar ətrafında mahnılar, romantika və macəra ruhu, azadlıq küləyi sizi gözləyir! Marşrutun sonunda isə Qara dənizin zərif dalğaları.

14 yanvar 2014-cü il, saat 13:03

1888-ci ildə Rusiya Texniki Cəmiyyəti Baykal gölünün şimal ucunda Sakit okean dəmir yolunun tikintisi layihəsini müzakirə etdi, bundan sonra 1889-cu ilin iyul - sentyabr aylarında Baş Qərargahın polkovniki NA Voloshinov Ust-Kutdan min kilometr məsafəni qət etdi. BAM marşrutunun indi olduğu yerlərə kiçik bir dəstə ilə Mui. Və o, belə qənaətə gəlib: “...bu istiqamətdə xətt çəkmək, əlbəttə ki, bəzi texniki çətinliklərə görə mümkün deyil, digər mülahizələri demirəm”. Voloşinov pessimist deyildi, lakin o, ayıq şəkildə anlayırdı ki, o vaxt Rusiyanın möhtəşəm işləri görmək üçün nə texnikası, nə də vəsaiti var idi.

Bunun ardınca Trans-Sibir Dəmir yolundan planlaşdırılan BAM marşrutuna üç birləşdirici xəttin tikintisi davam etdirildi (əsasən Baykal-Amur ITL (Bamlaq) məhbusları tərəfindən) Trans-Sibir Dəmir yolundan planlaşdırılan üç birləşdirici xəttin tikintisi davam etdi. BAM marşrutu: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, İzvestkovaya - Urqal. 1937-ci ildə BAM marşrutunun ümumi istiqaməti müəyyən edildi: Taişet - Bratsk - Baykal gölünün şimal ucu - Tındinski - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan. 1938-ci ildə Taişetdən Bratskın qərb hissəsində, 1939-cu ildə isə Komsomolsk-na-Amurdan Sovetskaya Qavana qədər olan şərq hissəsində hazırlıq işlərinə başlanıldı. 1942-ci ilin yanvarında Dövlət Müdafiə Komitəsinin qərarı ilə Stalinqrad-Saratov-Sızran-Ulyanovsk (Voljskaya Rokada) dəmir yolu xəttinin tikintisi üçün o vaxta qədər tikilmiş Bam-Tynda hissəsindən relslər və körpü trussları çıxarıldı.

Şəkildə Baykal-Amur magistralının xəritəsi göstərilir

1947-ci ilin iyununda Komsomolsk-on-Amur-Urqalın şərq hissəsinin tikintisi davam etdi (əsasən Amur İTL (Amurlaq) məhbuslarının qüvvələri tərəfindən). Amurlaq ləğv edilməzdən əvvəl (1953-cü ilin aprelində) bütün hissəyə bəndlər töküldü, yollar çəkildi, Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyşevo) hissəsində körpülər tikildi. Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan hissəsi 1945-ci ildə istifadəyə verildi və Taişet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) xəttində qatarların hərəkəti 1950-ci ildə açıldı. Aşağıdakı xəritədə yaşıl rəngdə Baykal-Amur magistral xətti, arxa planda Trans-Sibir dəmir yolu göstərilir.

Çox güman ki, BAM 1974-cü ildə başlanmış məşhur komsomol tikintisindən xeyli əvvəl tikiləcəkdi. Həqiqətən də, təkcə 1947-1958-ci illərdə məhbuslar 24 milyon m3 torpaq işləri aparmış, 840 km magistral və stansiya yolları çəkmiş, 55 stansiya və siding, 5 lokomotiv deposu, 9 elektrik stansiyası, 19 su təchizatı məntəqəsi, 90 min kv. BAM yaxınlığında yaşayış sahəsi.

Ancaq bildiyiniz kimi, Stalinin ölümündən sonra bir çox “kult” layihələri dondurulmalı idi.

Bu və ya digər şəkildə, 8 iyul 1974-cü ildə Sov.İKP MK və SSRİ Nazirlər Sovetinin 561 nömrəli “Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisi haqqında” qərarı qəbul edildikdə, BAM-ın rəsmi “ad günü” hesab olunur. " buraxıldı.

1974-cü il aprelin 27-də Baykal-Amur magistralının tikintisi üçün Moskvanı tərk edən gənclərin üzündəki təbəssüm ən səmimi idi. Onların hamısı BAM-da uzun müddət "davam etmədi", sanki bir neçəsi 1984-cü ilin yanvarında Tynda-Moskva reysi ilə Yaroslavski stansiyasına gələn daha az əfsanəvi qatarla Moskvaya qayıtdı.

Məhz həmin andan etibarən komsomol tikinti “desant dəstələri” və Dəmir Yolu Qoşunlarının hissələri tərəfindən bir çox istiqamətlərdə magistralın aktiv tikintisinə başlandı. Burada qərarın ənənəvi xarakterini qeyd etməmək mümkün deyil: tikintidə məhbusların əvəzinə əsgərlərdən istifadə etmək.

1977-ci ildə Bam - Tynda xətti, 1979-cu ildə isə Tynda - Berkakit xətti daimi istismara verildi. Yolun əsas hissəsi 12 il ərzində - 1972-ci il aprelin 5-dən 1984-cü il oktyabrın 27-dək tikilib və 1989-cu il noyabrın 1-də avtomobil yolunun bütün yeni üç min kilometrlik hissəsi daimi istifadəyə verilib. buraxılış kompleksi. Tikintisinə 1977-ci ilin mayında başlanan Rusiyada ən uzun Severo-Muisky tuneli (15343 metr) yalnız 2001-ci ilin martında sona çatdı və 2003-cü ilin dekabrında daimi istifadəyə verildi.

Fotoda Tyndadakı böyük bir qovşaq dəmir yolu stansiyası göstərilir

Belə genişmiqyaslı tikinti yalnız nəhəng iqtisadi gücü və resursları olan böyük dövlət üçün mümkün idi. Tikinti sahəsini lazım olan hər şeylə təmin etməkdə xalq təsərrüfatının 60 sahəsi, yüzlərlə təchizat müəssisəsi, layihə və elmi təşkilat iştirak edirdi. BAM-ı haqlı olaraq dostluq və qardaşlıq marşrutu adlandırırlar. SSRİ-nin 70 millətinin nümayəndələri tərəfindən tikilmişdir.

Marşrutun regional xüsusiyyətləri, ona bitişik ərazilərin iqtisadi inkişafının spesifik amilləri, habelə memarlıq və planlaşdırma həllərinin çoxmillətli xüsusiyyətləri nəzərə alınmaqla BAM Təsir Zonasının Rayon Planlaşdırılmasının Baş Sxemi hazırlanmışdır. , magistralın çəkilişində iştirak edən bütün respublikaların tikinti sənəti. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - marşrut boyunca ən böyük şəhərlər - məhz baş planlara uyğun olaraq tikilmişdir. Nəticədə, hər birinin öz görünüşü, öz xüsusi memarlıq "vurğuları" var. Bununla birlikdə, hər hansı bir yeni iş kimi, Baykal-Amur magistral xətti ekoloji problemlərə maraq oyatdı. Bakirə təbiət özünə qarşı diqqətli münasibət tələb edirdi. Axı, minilliklər boyu balanslaşdırılmış zərif təbii orqanizm daimi don, yüksək seysmiklik və aşağı temperatur şəraitində xüsusilə kövrəkdir.

BAM-ın sənaye qüdrəti təbii landşaft, təmiz hava, çay və göllərin şəffaflığı ilə üzvi şəkildə birləşmək üçün inşaatçıların müdrikcəsinə, ehtiyatlı və məharətlə silahlandırdıqları güclü texnikadan istifadə etmək vacib idi. Trasın ekstremal şəraiti yeni elmi, texniki və mühəndis-istehsal həlləri tələb edirdi.

Burada dünya praktikasında ilk dəfə olaraq körpü dayaqları üçün əsasların prinsipcə yeni dizaynı yaradıldı, tuneldə bir sıra yeni ideyalar həyata keçirildi, alt qatın doldurulması və daimi donmuş şəraitdə qazma-partlayış işlərinin aparılması texnologiyaları işlənib hazırlanmış, müasir buzlanma ilə mübarizə üsulları ortaya çıxdı. Magistral yol rayonun ərazisindən təbii sərvətlərlə zəngin şimal ərazilərindən keçirdi.

Əvvəllər yalnız şimal maralı ilə köçəri Evenk ovçularının səyahət etdiyi, yalnız bəzən geoloqların vertolyotlarla uçduğu yerdə, tayqa dizel lokomotivinin fiti ilə oyandı, yaşayış məntəqələri böyüdü. Əvvəllər Amur bölgəsinin cənub bölgələri Şimalla Trans-Sibir Dəmir Yolunda Böyük Heç vaxtdan Çulmana qədər uzanan AYAM magistral yolu (Amur-Yakutsk magistral xətti) ilə bağlanırdı. Və bu nazik nəqliyyat çayı BAM adlı “tam axan çay”la əvəz olundu. Ancaq etiraf etmək lazımdır ki, BAM-ın gəlirsiz olduğu ortaya çıxdı. Qatarların sayı və yük daşımaları ilkin planlara uyğun gəlmirdi.

Əsas səhv sənaye infrastrukturunun inkişafına ziyan vurmaqla marşrutun faktiki çəkilişinə vurğu edilməsi idi. Dəmir yolu xəttinin tikintisi nəticəsində əldə edilən faydalı qazıntı yataqlarının istifadəsi ilə "dəyənəklərdə kəsmə" özlüyündə bir məqsədə çevrildi və kifayət qədər dəstəklənmirdi.

Baykal-Amur magistral xətti dünyanın ən böyük dəmir yolu xətlərindən biridir. Çətin geoloji-iqlim şəraitində keçən dəmir yolunun əsas hissəsinin tikintisi 12 ildən çox çəkib və ən çətin hissələrdən biri - Severo-Muiski tuneli yalnız 2003-cü ildə daimi istifadəyə verilib.

1985 - 1989-cu illərdə çoxsaylı dik serpantinlərdən, yüksək viyadüklərdən və iki döngə tunelindən ibarət 54 km uzunluğunda yeni bir dolama xətti tikildi (köhnə dolama yolu sonradan söküldü). "Şeytan körpüsü" məşhurlaşdı - iki qatlı dayaqlar üzərində dayanan İtikit çayının vadisi boyunca bir yamacda kəskin dönüşdə bir viyadük. Qatar maksimum 20 km/saat sürətlə hərəkət edərək və uçqun altına düşmək riski ilə təpələr arasında manevr etmək məcburiyyətində qalıb. Yüksələnlərdə qatarları köməkçi lokomotivlərlə itələmək lazım gəldi. Sahə yolun saxlanması və hərəkətin təhlükəsizliyinin təmin edilməsi üçün böyük xərc tələb edirdi. Şəkil Şeytan Körpüsüdür:

Dağ silsiləsi ilə tunel tikmək üçün 25 ildən çox vaxt lazım idi. İlk qatar 21 dekabr 2001-ci ildə tuneldən keçib, lakin tunel yalnız 2003-cü il dekabrın 5-də daimi istismara verilib. Tunelin mədən işlərinin ümumi uzunluğu 45 km-dir; tunelin bütün uzunluğu boyunca suyun vurulması, mühəndis sistemlərinin yerləşdirilməsi və texniki personalın daşınması üçün istifadə edilən daha kiçik diametrli iş var. Havalandırma üç şaquli şaftla təmin edilir. Tuneldən keçən qatarların təhlükəsizliyi digər məsələlərlə yanaşı, seysmik və radiasiya monitorinq sistemləri ilə təmin edilir. Tuneldə mikroiqlimi saxlamaq üçün onun hər iki portalında yalnız qatarın keçməsi üçün açılan xüsusi darvazalar quraşdırılıb. Tunelin mühəndis sistemləri Rusiya Elmlər Akademiyasının Sibir Bölməsinin Kompüter Mühəndisliyi Layihə-Texnoloji İnstitutunda hazırlanmış xüsusi avtomatlaşdırılmış sistem vasitəsilə idarə olunur.

Tunellə yanaşı, Severomuyski dolama yolu da işlək vəziyyətdə saxlanılır - BAM boyu yükdaşımaların artması halında ondan istifadə oluna biləcəyi gözlənilir. İndi bir çox qatar Baykal-Amur magistral xətti boyunca hərəkət edir.

2007-ci ildə hökumət planı təsdiqlədi, ona əsasən faydalı qazıntı yataqlarına "kapilyar" filialların tikilməsi planlaşdırılır. Həmçinin, əvvəllər Saxalin tuneli və ya körpü şəklində bir keçid tikmək qərara alındı:

2009-cu ildə Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan (Uzaq Şərq Dəmir Yolu) hissəsinin yenidən qurulması yeni Kuznetsovski tunelinin tikintisi ilə başladı, 2016-cı ildə başa çatdırılması planlaşdırılır.

İndi BAM-dan hər gün 8 qatar keçir, daşımaların həcmi ildə 8 milyon ton yük təşkil edir. Ümumiyyətlə, BAM bu gün də dəmir yolu rekordlarının toplusudur: ən ağır iqlim şəraiti, ən uzun tunellər, ən yüksək körpülər, ən orijinal mühəndis həlləri.

“Strategiya-2030”a əsasən, BAM-a investisiyaların həcmi təxminən 400 milyard rubl təşkil edəcək. Ümumi uzunluğu təxminən 7 min kilometr olan 13 yeni dəmir yolu xətti çəkiləcək. Gələcəklə bağlı bütün bu planlar və strategiyalar hələ də BAM-ı gələcəyi olmayan yol adlandırmağa imkan vermir və təsadüfi deyil ki, Rusiya iqtisadiyyatı üçün ən çətin dövrlərdə belə Şimal-Muya tunelinin tikintisinə xitam verilməyib. Hər şeyə baxmayaraq, Baykal-Amur magistralının tarixi davam edir...

Şok sovet tikinti sahəsində tikinti və həyat haqqında foto albom: