크리미아로 가는 다리 건설 - 최신 뉴스. 크리미아 교량 건설-최신 뉴스 연약한 지반에서 교량의 신뢰성에 대한 비판

교차로를 만드는 작업 케르치 해협크리미아에서는 계속됩니다. 2015년 8월부터 공사가 진행 중이며 현재 Kerch Bridge는 마지막 소식 2017년 9월 비디오를 통해 작업이 크게 가속화되고 강화되었음을 보여줍니다. 내년 말까지 교차로 개통 예정 도로 운송그리고 2019년에는 기차가 다리를 건너는 것이 허용될 것입니다.

구조물의 총 길이는 19km가 될 것이며, 덕분에 인터넷에서 볼 수 있는 동영상인 2017년 9월 케르치(Kerch) 다리가 국내 최대 규모가 될 것입니다. 건설 자금은 다음에서 할당됩니다. 연방 예산. 이 프로젝트는 비용이 많이 들며, 중국 단양-쿤산 육교 건설에 소요된 금액의 두 배 이상이 소요됩니다.

중국 당국은 이에 14억 6,500만 달러를 지출했으며, 2017년 9월 영상에서 확인된 케르치 교량 건설로 인해 주 정부는 거의 40억 달러의 비용을 지출하게 될 것입니다.

2017년 9월 크리미아 케르치 다리: 변화 영상

최신 뉴스에 따르면 2017년 9월 케르치 교량은 미국에서 가장 인기 있는 건설 프로젝트가 되었습니다. 완료되면 가장 첨단 기술 중 하나가 될 것입니다. 현대적인 디자인세상에. 언론인들은 횡단 미터당 209,000달러가 소비되는 데이터를 발표했습니다.

영상에 반영된 것처럼 2017년 9월 현재 건설 중인 케르치 다리의 모습이 크게 바뀌었습니다.

• 2017년 9월 크리미아로 가는 다리에는 철도 아치가 설치되었습니다. 이는 프로젝트 개발자가 계획한 것보다 훨씬 일찍 발생했으며, 덕분에 선박 이동에 대한 제한이 10월 14일 이전에 해제되었습니다. 아치는 부동 지지대를 이용해 설치 장소로 운반되었습니다.
• 2017년 9월 영상에서 크리미아로 가는 다리 건설에는 아치 아래에 특수 지지대를 설치하는 것도 포함되었습니다.
• 상부 아스팔트의 파일럿 섹션을 설치하는 작업이 수행되었습니다.
• 2017년 9월 새 영상에 등장한 케르치 다리는 학생 건설 팀의 연습 장소로 바뀌었고, 이를 통해 해협에 중요한 시설을 만드는 데 기꺼이 도움을 줄 사람들을 유치할 수 있었습니다.
• 2017년 9월 크림 다리를 건너는 영상에는 이미 설치된 아치 아래로 수백 척의 선박이 지나간 모습이 담겨 있습니다.

2017년 9월 크리미아로 가는 다리: 최신 정보

2017년 9월 현재 최신 뉴스에 따르면 케르치 다리는 구조물 건설에 대한 다양한 사진이 등장하기 시작하면서 언론에 언급됐다. 예를 들어, 국제 우주 정거장 궤도의 우주에서 교차하는 이미지가 표시되었습니다.

또한, 잘 알려진 Google 검색 엔진은 2017년 9월 크리미아로 가는 다리를 언급했지만 외부에서만 가능했습니다. 러시아 연방. 차량용 아치가 설치되면서 해협 건너 물체가 더 선명해지고 멀리서도 더 잘 보입니다. 크리미아의 관광객과 손님들은 크리미아를 배경으로 사진을 찍고 싶어합니다.

2017년 9월 영상에서 볼 수 있듯이 곧 다리를 통해 크리미아로 가는 것이 더 쉬워질 것입니다. 2018년 말에는 건널목을 통해 차량 통행이 시작될 예정입니다.

크리미아로 가는 다리는 2017년 9월 러시아와 우크라이나 간 법적 소송의 대상이 됐다. 언론인들은 교량과 그 건설로 인해 해협이나 생태계에 환경 피해가 발생하지 않는다고 보도합니다. 러시아 과학자와 전문가들은 이를 주장하고, 우크라이나 당국은 해협이 오염됐다고 주장하고 있다.

2019년 12월 23일 오늘, 크림 대교 건설이 완전히 완료되었습니다. 다리의 철도 부분을 따라 크리미아로 향하는 여객 열차의 이동이 공식적으로 시작되었습니다. 러시아 대통령이 철도 교통 개통식에 직접 참석할 예정입니다. 크림 다리에서. 첫 열차는 12월 25일에 출발하여 다리를 건너게 됩니다.

크리미아를 연결하는 케르치 다리 건설은 러시아에서 가장 야심찬 "세기의 건설" 중 하나입니다. 크리미아와 러시아 본토를 연결하는 크림 다리 건설의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 이 간행물에서 우리는 독자들에게 건설이 어떻게 수행되었는지 설명하고 긴급한 질문에 답했으며 특히 우크라이나 이웃으로부터 오랫동안 가라 앉지 않은 끝없는 분쟁과 온라인 전투가있었습니다.

크리미아로 향하는 새로운 다리는 크리미아 반도와 러시아 전체를 위한 기록적인 건설 프로젝트라는 점을 즉시 주목할 가치가 있습니다. 길이는 19km이며 이는 러시아 연방 영토에서 가장 큰 다리입니다. 그러므로 이 프로젝트과언이 아닌 '세기의 건설현장'이라 할 수 있다.

크리미아로가는 케르 치 다리는 무엇입니까?

크림 반도는 다리 하나가 아닌 철도와 도로 두 개를 동시에 건설할 수 있습니다. 즉, 이는 운송 운송을 위해 동일한 아치형 통로를 갖는 두 개의 평행한 다리가 될 것이지만, 그 외에는 서로 완전히 독립적입니다. 물론 우선순위는 도로교량이며, 계획대로라면 2018년 말 완공이 예정돼 있다. 그리고 2019년에 건축업자들은 쿠반과 크리미아를 연결하는 케르치 해협을 가로지르는 철도 교량을 시운전할 것을 약속합니다.

건설의 첫 번째 단계에서 건축업자는 다양한 각도에서 90m 깊이까지 땅에 들어가는 파일을 설치했습니다. 표시된 깊이는 교량 지지대를 건설하는 고전적인 방법을 복잡하게 만드는 소위 "연약한 토양" 때문입니다.

심해말뚝 설치 후 교량 건설 2단계에서 경간 구조물의 설치가 시작되었으며, 가장 중요한 요소는 항해 가능한 경간 지지대입니다. 두 개의 다리에서 이러한 지지대는 우발적이든 고의적이든 선박과의 충돌로부터 보호하도록 설계된 철근 콘크리트로 만들어진 독특한 "섬"으로 연결되고 울타리로 둘러싸여 있습니다.

연방 고속도로 Tavrida의 한 구간은 실제로 추가적인 본격적인 다리를 따라 Tuzla 섬을 통과하지만 물 위가 아니라 침을 통과합니다. "왜 일반 도로를 건설할 수 없고, 말뚝을 박아 침과 섬 위에 다리를 건설할 수 없습니까?"라는 의문이 생깁니다. Tuzlinskaya Spit은 경로를 놓기에 다소 신뢰할 수없는 장소라는 것을 이해해야합니다. 그래서 다리를 따라 다리를 건설하기로 결정했기 때문에 수십 년 후에 침이 바다로 씻겨 나가더라도 다리는 아무데도 가지 않을 것이며 케르치 해협을 가로지르는 도로와 철도 연결이 중단되지 않을 것입니다.

크림 다리에 왜 그렇게 깊은 더미가 있습니까?

케르치 해협의 바닥이 약한 토양이기 때문에 특별한 파일 없이는 크림 다리를 건설하는 것이 불가능합니다. 그러면 "연약한 지반"이라는 용어는 무엇을 의미합니까? 실제로 해협 바닥은 진흙, 미사, 액체 점토가 혼합되어 있습니다. 즉, 이것은 단단한 암석이 아닌 일종의 "죽"이므로 그 안에 일반 말뚝을 설치할 수 없습니다. 교량 지지대를 안정적으로 설치하려면 케르치 해협의 미사 아래 단단하고 조밀한 토양에 도달하여 단단히 고정될 수 있도록 특수한 깊은 파일이 필요합니다.

크리미아로 가는 다리를 건설할 때 아마도 가장 중요한 부분은 파일일 것입니다! 이 건설 현장에는 여러 유형과 크기가 사용됩니다. 크림반도 철도교량에는 총 3000개 이상의 말뚝이 설치되고, 도로교량에는 지지대 288개에 2500개 이상이 설치된다.

페어웨이 구간 파일링 작업을 시작하기 전, 연구소 직원들은 케르치 해협의 토양 및 관형 파일의 지지력을 점검했습니다. 테스트할 파일이 6개의 유압 잭으로 적재되는 수역에 스탠드가 특별히 배치되었습니다. 후자는 2,500톤의 압력을 제공했으며 그 결과 말뚝의 침하 정도와 토양 저항이 결정되었습니다.

LLC 진단 과학 연구소 소장 Svetlana Bokhanova는 다음과 같이 말했습니다. “정적 테스트를 통해 우리는 실제적인 결과를 얻을 수 있었습니다. 견딜 수있는 능력땅에 더미. 이는 페어웨이 지지대 파일 기초 설계의 올바른 선택을 확인시켜 줍니다.”. 철도 및 도로 교량 지지대의 기초에는 세 가지 유형의 파일이 사용됩니다.

이 말뚝은 몰릴 것입니다 다른 방법들예를 들어, 육지 위에 놓인 교량 구간에는 천공 파일이 설치됩니다. 처음에는 땅에 구멍을 뚫은 후 "부드러운 토양"을 제거합니다. 구멍을 뚫은 후 거대한 파이프와 부속품 형태의 금속 프레임을 그 안으로 내려 콘크리트로 채웁니다. 하나의 지지대를 만들려면 8~120개의 더미가 필요합니다. 각각의 경우 그 수는 지질학에 따라 다릅니다.

오늘날 건축업자들은 기상 조건이라는 심각한 문제에 직면해야 합니다. 통계에 따르면 폭풍우가 한 달에 10번 정도 발생하며 이 기간 동안에는 물 위에서 작업을 수행할 수 없습니다. 문제를 해결하기 위해 해협을 가로질러(케르치(Kerch)와 타만(Taman) 측면에서) 두 개의 작업용 다리가 건설되었으며, 이를 따라 건설 장비가 이동하고 파일을 몰았습니다. 교량 지지대용 파일 설치는 여러 지역에서 동시에 21개 작업 수행 계약자.

교량 건설의 수역에는 서로 다른 각도로 박혀 있는 관형 파일이 사용됩니다. 파일의 경사각은 동일하지만 서로 다른 방향으로 박혀 일종의 지지 빔을 만듭니다.

더미의 높이는 인상적입니다. 일부는 100m가 넘고 배경에 비해 사람이 작아 보입니다. 부식 과정을 방지하기 위해 파일은 금속에 다소 공격적인 환경인 해수와 접촉하는 곳에 페인트됩니다. 각 파일은 여러 부품으로 조립됩니다. 파일의 일부를 박은 후 다음 조각이 용접되는 방식입니다. 최대 100m 길이의 파일을 약 하루 반 만에 박는다. 하나의 지지대에 대한 모든 파일이 구동되면 그릴이 그 위에 놓입니다. 이는 나중에 교량 경간이 놓이게 될 플랫폼입니다. 그릴은 금속 구조물로 만들어지며 조립 공정은 현장에서 드리븐 파일 바로 위에서 수행됩니다.

콘크리트가 굳어 필요한 강도를 얻는 데는 약 28일이 소요됩니다. 이는 그릴이 "휴식"하는 기간입니다. 브리지 스팬이 완성된 그릴에 조립되기 시작합니다. 그건 그렇고, 해협을 가로 지르는 철도 교량은 함께 꼬인 금속 블록으로 조립됩니다. 스팬은 잭에 조립되고 준비가 끝나면 그릴 위로 내려집니다.

이러한 기술과 항타 파일의 깊이는 케르치 해협을 가로지르는 다리가 강력한 지진을 견딜 수 있도록 보장하는 데 사용됩니다.

크리미아로 가는 다리는 어떤 종류의 지진을 견딜 수 있나요?

케르치 해협에서는 리히터 규모 최대 8.6의 진폭을 갖는 지진이 극히 드물게 발생할 수 있습니다(약 500년에 한 번). 규모 9의 지진은 1000년에 한 번씩 일어날 수 있다. 그리고 2000년에 한 번만 진폭 9.3에 달하는 지진이 발생할 수 있습니다. 그러나 케르치 해협의 다리는 지진 위험이 증가하는 조건에서 수행되는 세계 최초의 마지막 건설이 아닙니다.

그런데 크리미아에서 리히터 규모 8의 지진이 발생하면 어떻게 될까요? 강력한 진동이 시작되면 그 주파는 교량 지지대에 의해 "인계"되고 지지대에서 경간까지 전달되는 진동은 지지대 사이의 일종의 "층"을 나타내는 내진 장치에 의해 감쇠됩니다. 교량 경간 및 지지대. 물론 이러한 충격이 가해지면 도로 표면이 갈라지고 레일이 변형될 수도 있습니다. 그러나 어떤 경우에도 다리의 주요 구조는 그대로 유지됩니다. 이 프로젝트에는 규모 9의 강한 지진에도 다리가 견뎌야 한다고 규정되어 있습니다. 물론 그러한 충격이 발생한 후에는 수리가 필요합니다. 복원 작업, 그러나 다리 구조 자체는 손상되지 않고 붕괴되지 않습니다.

케르치 해협을 가로지르는 교량의 항해 가능한 경간은 교량에서 가장 중요하고 복잡한 부분이며, 각 페어웨이 지지대는 직경이 약 1.5m인 110개의 파일에 설치됩니다. 배송 범위는 임시 건설 플랫폼과 바지선 모두에서 사용할 수 있습니다. 미래의 페어웨이 지원 장소 근처에 높은 임시 플랫폼이 세워지고 있습니다. 앞으로는 인상적인 크기의 크레인을 장착하게 될 것이며, 그 기능은 파일을 들어올리고 박는 것입니다.

케르치 다리 건설자들은 어떻게 살고 있나요?

노동자들의 삶은 해협 자체를 가로지르는 케르치 다리 건설만큼 흥미롭습니다. 근로자들은 교대로 일합니다. 그들은 15일 동안 일하고 같은 시간 동안 휴식을 취합니다. 평균 값약 35,000 루블 (모두 직위에 따라 다름)이지만 근로자에게 주택과 음식이 무료로 제공됩니다. 또한 근로자에게는 한 달에 한 번 집까지 왕복하는 교통비도 지급됩니다.

교량에서 20분 거리에 있는 교량 건설 캠프의 식당에서 작업자들은 아침과 저녁을 먹지만 점심은 직장에서 먹어야 합니다. 음식은 교량으로 직접 가져옵니다. 뜨거운 요리와 수프는 보온 가방에 포장되어 있습니다.

전체적으로 약 2,000명이 케르치 다리 건설에 ​​참여했습니다. 노동자와 건축업자는 특별히 건설된 마을의 블록 하우스에 살고 있습니다. 각 객실의 수용 인원은 4명입니다. 브리지 빌더를 위한 매점에서는 메뉴가 매우 다양합니다. 즉, 이미 말했듯이 음식은 무료입니다.

연약지반 교량의 신뢰성에 대한 비판

특별히 단단하지 않은 미사질 토양의 상당한 두께로 인해 미래 교량의 말뚝은 지질학에 따라 18미터에서 70미터에 이르는 인상적인 깊이까지 "밀어넣어"집니다. 전체적으로 다리에는 595개의 지지대가 있으며 각 지지대 아래에는 암석의 경도를 연구하기 위해 지질 우물을 뚫었습니다.

건설의 또 다른 특징이 있습니다. 말뚝은 수직으로 잠겨 있지 않지만 특정 경사면에서는 지지대에 추가적인 안정성을 제공하기 위해 수행됩니다.

아조프 해의 얼음이 케르치 다리를 위협하고 있나요?

위대한 애국 전쟁 중 타만과 반도의 철도 통신을 위해. 그러나 다리에서 통신이 시작된 지 4개월 후, 그 구조는 아조프 해의 얼음에 의해 파괴되었습니다. 새로운 다리도 비슷한 운명을 겪게 될까요?

북극권 위에 다리가 어떻게 건설되는지 궁금한 적이 있습니까? 미래 크림 교량의 지지대는 케르치 해협에서 가능한 빙하중을 위해 설계되었습니다. 또한 교각 사이에 상당한 간격이 있으므로 추가적인 얼음 제어 지원이 필요하지 않습니다. 그럼에도 불구하고, 교량 운영 중 빙상 상황을 통제하기 위해 정기적인 모니터링을 실시할 예정이다. 그리고 필요한 경우 노보로시스크 항구에는 얼음 밭을 부수기 위해 8-10시간 안에 케르치 해협에 도달할 준비가 되어 있는 쇄빙선이 있습니다.

케르치 해협을 가로지르는 다리의 경로는 어떻게 선택되었나요?

길이가 더 짧은 구간이 있기 때문에 크리미아로 가는 다리 건설을 위해 현재 위치와 경로가 선택된 이유에 대해 온라인에서 질문이 있는 경우가 있습니다.

Kerch 교량 설계가 시작되기 전에 전문가 협의회에서 결정이 자발적이지 않았으며 Kerch 해협을 가로 지르는 운송 횡단에 대한 74 가지 옵션이 제시되었다는 점을 즉시 주목할 가치가 있습니다. 전문가 협의회는 이들 모두를 고려하고 Tuzla Spit을 통과하는 다리를 건설하는 가장 최적의 방법을 권장했습니다.

우리나라의 많은 주민들이 크리미아의 케르치 다리 건설을 따르고 있습니다.

이 프로젝트가 "세기의 건설"이라고 불리는 것은 아무것도 아닙니다. 결국 이 다리는 크림 반도와 러시아 본토를 연결하게 될 것입니다. 이는 지역의 많은 문제를 해결하고 많은 관광객이 자신이 좋아하는 크림 리조트에 쉽게 갈 수 있게 해줄 것입니다.

여름에는 학생 건설 팀이 크림 다리 건설에 ​​참여했습니다. 2017년에는 러시아 여러 도시에서 온 90명의 학생들이 두 달 동안 건설 현장에서 일했습니다. 이제 학생들은 대학으로 돌아가고 있으며 전문가들은 건설 현장에서 계속 일할 것입니다.

8월 말에 교량 건설이 결승선에 도달했다는 사실이 알려졌습니다. 가장 어려운 공사는 이미 완료됐지만 교량의 도로 부분을 완성하려면 건설업자들이 1년 이상 공을 들여야 한다. 계획에 따르면 철도 부분은 2019년 말에 개통될 예정이다.

페어웨이 지지대에 철로 아치 설치가 8월 29일 완료되었습니다. 들어올리는 동안 위치 정확도는 100%였습니다. 같은 날, 윈드 타이를 사용하여 고정의 신뢰성을 보장했습니다.

다리의 철도 부분의 아치는 약 1년 동안 육지에서 조립되었습니다. 무게가 5,000톤을 초과하는 완성된 아치는 설치 현장으로 전달되어 지지대 위로 들어 올려졌습니다. 곧 유사한 기술을 사용하여 도로 아치가 설치될 것입니다. 철도와 크기가 약간 다릅니다. 도로 아치는 500톤 더 가벼워졌지만 길이는 3미터 더 길어졌습니다. 따라서 설치하기 전에 오른쪽 혼이 다시 장착됩니다.

계획에 따르면 교량의 자동차 부분은 2018년 말에 완공될 예정이다. 따라서 곧 페리나 비행기뿐만 아니라 출국하지 않고도 크리미아에 도착할 수 있게 될 것입니다.