El motivo principal de la construcción del Ferrocarril Transiberiano. Transsib - historia, datos interesantes, registros

El 17 de marzo de 1891, se emitió un rescripto del soberano emperador Alejandro 3 en nombre del zarevich heredero Nikolai Alexandrovich: “Ahora ordeno que comencemos la construcción de un ferrocarril continuo a través de toda Siberia, cuyo objetivo es conectar los abundantes dones de la naturaleza de las regiones siberianas con una red de comunicaciones ferroviarias internas. Le instruyo a declarar mi voluntad al volver a entrar en suelo ruso, después de haber visitado los países extranjeros del Este. Al mismo tiempo, le encomiendo la colocación de la primera piedra para la construcción del tramo Ussuri del Gran Ferrocarril Siberiano, cuya construcción está autorizada a expensas del tesoro y por orden directa del gobierno”.

En realidad, la cuenta atrás para los aniversarios de la Gran Carretera de Siberia es un carruaje y un carro pequeño. Hay una fecha clara para tomar una decisión. Hay rescripto, colocación de la primera piedra, etc. Pero todo esto no es tan importante. Lo principal es la hazaña del Imperio y su gente que construyó. la línea ferroviaria más larga del mundo. Este récord aún no se ha batido. Una gran hazaña laboral e intelectual digna de un gran país.

Y la historia de la ruta comenzó a mediados del siglo XIX, después de las campañas y descubrimientos del Capitán Nevelsky y la firma del Tratado de Aigun con China por el Conde N.N Muravyov en 1858, cuando finalmente se formaron las fronteras orientales. imperio ruso. En 1860 se fundó el puesto militar de Vladivostok. El puesto de Khabarovsk en 1893 se convirtió en la ciudad de Khabarovsk. Pero hasta 1883, la población de la región no superó las 2.000 personas.

En 1857, el gobernador general de Siberia oriental, N.N. Muravyov-Amursky, planteó la cuestión de la construcción de un ferrocarril en las afueras de Rusia en Siberia. Encargó al ingeniero militar D. Romanov que realizara una investigación y redactara un proyecto para la construcción de un ferrocarril desde el Amur hasta la bahía de De-Kastri.

En los años 50-70 del siglo XIX. Los especialistas rusos desarrollaron una serie de nuevos proyectos para la construcción de ferrocarriles en Siberia, pero todos ellos no encontraron el apoyo del gobierno, lo cual recién a mediados de los años 80 del siglo XIX. Comenzó a resolver la cuestión del ferrocarril siberiano.

De 1883 a 1885 se construyó la carretera Ekaterimburgo-Tyumen, y en 1886, del Gobernador General de Irkutsk A.P. Ignatiev y el gobernador general de Amur, el barón A.N. Korf, llegaron a San Petersburgo justificando la urgencia de trabajar en el hierro fundido siberiano. El emperador Alejandro III respondió con una resolución. “Ya he leído muchos informes de los gobernadores generales de Siberia y debo admitir con tristeza y vergüenza que el gobierno hasta ahora no ha hecho casi nada para satisfacer las necesidades de esta región rica pero descuidada. Ya es hora, hace mucho que debería haberse hecho”.

6 de junio de 1887 Por orden del emperador se celebró una reunión de ministros y directivos de los más altos departamentos gubernamentales, en la que finalmente se decidió: construir. Tres meses después comenzaron trabajo de encuesta en la ruta del Ob a la región de Amur.

En febrero de 1891 En 2009, el Gabinete de Ministros decidió comenzar a trabajar simultáneamente desde extremos opuestos de Vladivostok y Chelyabinsk. Estaban separados por una distancia de más de 8 mil kilómetros siberianos.

19 de marzo El zarevich Nikolai Alexandrovich llevó la primera carretilla de tierra al lecho de la futura carretera y colocó la primera piedra en la construcción de la estación de tren de Vladivostok.

La construcción del Ferrocarril Transiberiano se llevó a cabo en duras condiciones naturales y climáticas. Casi toda la ruta discurría por zonas escasamente pobladas o desiertas, en una taiga intransitable. Cruzó los caudalosos ríos siberianos, numerosos lagos, zonas de creciente pantanos y permafrost en la línea Trans-Baikal (de Kuenga a Bochkarevo, ahora Belogorsk). La zona alrededor del lago Baikal (estación Baikal - estación Mysovaya) presentó dificultades excepcionales para los constructores. Aquí fue necesario volar rocas, construir túneles y erigir estructuras artificiales en las gargantas de los ríos de montaña que desembocan en Baikal.

En 1893, se creó el Comité de Carreteras de Siberia, cuyo presidente fue designado por el soberano, heredero al trono, Nikolai Alexandrovich. El comité recibió los poderes más amplios.
En una de las primeras reuniones del Comité de Carreteras de Siberia se establecieron los siguientes principios de construcción: “...Para completar la construcción del ferrocarril siberiano que se ha iniciado, de forma económica y, lo más importante, rápida y firmemente”; “construir bien y con firmeza, para luego complementar y no reconstruir”; "... para que siberiano ferrocarril, esta gran empresa popular, fue realizada por el pueblo ruso y con materiales rusos”.

Y lo principal es construir con cargo al tesoro. Después de muchas dudas se le permitió “participación de presos exiliados, colonos exiliados y prisioneros de diversas categorías para la construcción de la carretera, proporcionándoles penas reducidas por participar en las obras”.

El elevado coste de construcción nos obligó a adoptar normas técnicas más ligeras para el trazado de la vía. Se redujo el ancho de la calzada, el espesor de la capa de lastre se redujo casi a la mitad y en los tramos rectos de la vía entre traviesas a menudo se prescindía de lastre, los rieles eran más livianos (18 libras en lugar de 21 libras por metro), más empinados. Se permitieron ascensos en comparación con los estándar y descensos, se colgaron puentes de madera a través de pequeños ríos, también se construyeron edificios de estaciones de un tipo liviano, la mayoría de las veces sin cimientos.

Todo esto se calculó teniendo en cuenta la pequeña capacidad de la carretera. Sin embargo, tan pronto como las cargas aumentaron, y muchas veces durante los años de la guerra, fue necesario colocar urgentemente segundas vías y eliminar inevitablemente todo “alivio” que no garantizara la seguridad del tráfico.

El 7 de julio de 1892 tuvo lugar una ceremonia solemne para iniciar el tráfico que se aproximaba desde Chelyabinsk. El primer pico en el extremo occidental del Ferrocarril de Siberia fue confiado a un estudiante en prácticas del Instituto de Ferrocarriles de San Petersburgo. Alexander Liverovsky.

Fue él, A.V. Liverovsky, veintitrés años después, en el puesto de jefe de obra en la carretera del este de Amur, quien martilló la última muleta "plateada" de la Gran Carretera de Siberia. También dirigió los trabajos en uno de los tramos más difíciles: la carretera Circum-Baikal.

Aquí, por primera vez en la práctica de la construcción de ferrocarriles, utilizó la electricidad en operaciones de perforación; por primera vez, bajo su propia responsabilidad y riesgo, introdujo normas diferenciadas para explosivos dirigidos, para fines individuales: para expulsión, aflojamiento, etc. . También dirigió la construcción de segundas vías desde Chelyabinsk a Irkutsk. Y también completó la construcción del singular Puente de Amur de 2.600 metros de largo, la última estructura de la Carretera de Siberia, que se puso en funcionamiento recién en 1916.

La Gran Carretera de Siberia se movía hacia el este desde Chelyabinsk. Dos años más tarde, el primer tren llegó a Omsk y, un año después, a la estación de Krivoshchekovo, frente al Ob (futuro Novosibirsk). Casi al mismo tiempo, gracias a que se trabajaron en cuatro tramos a la vez desde Ob a Krasnoyarsk, el primer tren llegó a Krasnoyarsk y, en 1898, dos años antes de la fecha inicialmente designada, a Irkutsk. El Ferrocarril Central de Siberia desde Ob a Irkutsk, con una longitud de 1839 km, fue construido bajo la dirección de N. P. Mezheninova.

En 1896 se puso en funcionamiento el ferrocarril de Siberia Occidental de Chelyabinsk a Novonikolaevsk (ahora Novosibirsk) con una longitud de 1.422 km. El líder de la expedición y la construcción de los accesos al río Ob y del puente que lo cruzaba era un ingeniero y escritor. N.G.Garin-Mikhailovsky. El puente ferroviario que cruza el Ob fue diseñado por el destacado ingeniero, diseñador y constructor de puentes ruso, más tarde un destacado científico en el campo de la mecánica estructural y la construcción de puentes, N. A. Belelyubsky.

A finales de 1898 los rieles llegaron al Baikal. Sin embargo, antes de la carretera Circum-Baikal hubo una parada que duró seis años.

Sobre el volumen de trabajo realizado y los enormes costes. trabajo humano Los datos del año 1903 muestran que se produjeron más de 100 millones de metros cúbicos. m de trabajos de excavación, se prepararon y colocaron más de 12 millones de traviesas, alrededor de 1 millón de toneladas de rieles y fijaciones, se construyeron puentes y túneles con una longitud total de hasta 100 km. Sólo durante la construcción del ferrocarril Circum-Baikal, de poco más de 230 kilómetros de longitud, se construyeron 50 galerías para proteger el camino de los desplomes de las montañas, 39 túneles y unos 14 kilómetros de muros de contención, principalmente con cemento y mortero hidráulico. El coste de todos los túneles con pilares y galerías ascendió a más de 10 millones de rublos, y el coste de construcción de toda la carretera superó los mil millones de rublos. rublos de oro.

Más al este de la estación Mysovaya, la ruta se trazó en 1895 con la firme intención de que en 1898 (después de un comienzo exitoso, este año se tomó como el año final para todas las carreteras de la primera etapa) se completara el tendido de la Trans. -La autopista Baikal y conecta la vía férrea que conduce al Amur. Pero la construcción de la siguiente carretera, la del Amur, se detuvo durante mucho tiempo.

El primer golpe lo asestó el permafrost. La inundación de 1896 arrasó los diques construidos en casi todas partes. En 1897, las aguas de Selenga, Khilka, Ingoda y Shilka arrasaron los pueblos, la ciudad regional de Doroninsk fue completamente arrasada de la faz de la tierra, a cuatrocientas millas de distancia no quedó ni rastro del terraplén del ferrocarril, fue arrastrado y enterrado bajo limo y escombros materiales de construcción. Un año después, se produjo una sequía sin precedentes y estalló una epidemia de peste y ántrax. Sólo dos años después de estos hechos, en 1900, fue posible abrir el tráfico en la carretera Trans-Baikal, pero la mitad estaba trazada "en la carretera".

En el lado opuesto, desde Vladivostok, la carretera Ussuriyskaya del Sur hasta la estación Grafskaya (estación Muravyov-Amursky) se puso en funcionamiento en 1896, y la carretera Ussuriyskaya del Norte hasta Khabarovsk se completó en 1899.

La carretera de Amur, que fue empujada hasta la última etapa, permaneció intacta y la carretera Circum-Baikal permaneció inaccesible. En Amurskaya, habiendo encontrado lugares intransitables y temiendo quedarse atrapados allí durante mucho tiempo, en 1896 prefirieron la opción del sur a través de Manchuria (CER), y a través de Baikal rápidamente establecieron un cruce de ferry y transportaron partes prefabricadas de dos transbordadores rompehielos desde Inglaterra. , que en cinco años debía aceptar trenes.

Pero no hubo un camino fácil ni siquiera en Siberia occidental. Por supuesto, las estepas de Ishim y Barabinsk estaban revestidas con una alfombra lisa en el lado occidental, por lo que la vía férrea de Chelyabinsk al Ob, como una regla, discurría suavemente a lo largo del paralelo 55 de latitud norte, superando la distancia matemática más corta de 1290. verstas por sólo 37 verstas. Aquí movimiento de tierras se llevaron a cabo utilizando niveladoras de movimiento de tierras estadounidenses.

Sin embargo, en la zona de la estepa no había bosque; fue traído de la provincia de Tobolsk o de las regiones orientales. La grava y las piedras para el puente sobre el Irtysh y para la estación de Omsk fueron transportadas por ferrocarril a 740 verstas desde cerca de Chelyabinsk y a 900 verstas en barcaza a lo largo del Irtysh desde las canteras. La construcción del puente sobre el Ob tardó 4 años.

El diseño del puente sobre el Yenisei, que ya ha ganado un kilómetro de ancho cerca de Krasnoyarsk, fue realizado por un profesor Lavr Proskuryakov. Según sus dibujos, el puente más grandioso del continente europeo-asiático se construyó sobre el Amur en Jabárovsk, con más de dos kilómetros y medio de largo.

Las estructuras metálicas para el puente sobre el Amur se fabricaron en Varsovia y se entregaron por ferrocarril a Odessa, y luego se transportaron por mar a Vladivostok y de allí por ferrocarril a Khabarovsk. En el otoño de 1914, un crucero alemán hundió en el Océano Índico un vapor belga que transportaba piezas de acero para las dos últimas vigas del puente, lo que retrasó la finalización de las obras un año.

El puente de Krasnoyarsk requirió, debido a la naturaleza del Yenisei durante la deriva del hielo, un aumento significativo en la longitud del tramo, superando los estándares aceptados. La distancia entre los soportes alcanzó los 140 metros, la altura de las vigas metálicas se elevó hasta las parábolas superiores en 20 metros. En la Exposición Universal de París de 1900, un modelo de este puente, de 27 arshins de largo, recibió una medalla de oro.

El 3 de junio de 1907, el Consejo de Ministros examinó y aprobó las propuestas del Ministerio de Ferrocarriles sobre la construcción de una segunda vía del Ferrocarril Siberiano y la reconstrucción de los tramos montañosos de la vía. Bajo la dirección de A.V. Liverovsky, comenzaron los trabajos para suavizar las pendientes en los tramos montañosos de Achinsk a Irkutsk y construir una segunda ruta de Chelyabinsk a Irkutsk.

En 1909, el Ferrocarril de Siberia pasó a ser de doble vía con una longitud de 3.274 km. En 1913, la segunda vía se amplió a lo largo del lago Baikal y más allá del lago Baikal hasta la estación Karymskaya. La implementación de importantes medidas para incrementar la capacidad del Ferrocarril Transiberiano estuvo acompañada de la construcción de nuevos tramos o ramales del mismo.

El Ferrocarril Transiberiano avanzó a lo largo de un extenso frente, dejando atrás no sólo sus propias vías e instalaciones de reparación, sino también colegios, escuelas, hospitales e iglesias. Las estaciones, por regla general, se erigían con antelación, antes de la llegada del primer tren, y tenían una arquitectura hermosa y festiva, tanto de piedra en las grandes ciudades como de madera en las pequeñas. La estación de Slyudyanka, a orillas del lago Baikal, revestida de mármol local, no puede considerarse más que como un maravilloso monumento a los constructores del tramo Circum-Baikal.

El camino trajo consigo hermosas formas de puentes y formas elegantes de estaciones, pueblos de estaciones, casetas e incluso talleres y depósitos. Y esto, a su vez, requirió edificios de apariencia decente alrededor de las áreas de la estación, paisajismo y embellecimiento.

En 1900, se construyeron 65 iglesias y 64 escuelas a lo largo del Ferrocarril Transiberiano, otras 95 iglesias y 29 escuelas con fondos del Fondo del Emperador especialmente creado; alejandra iii para ayudar a los recién desplazados. Además, el Transiberiano nos obligó a intervenir en el caótico desarrollo de las ciudades antiguas, a ocuparnos de su mejora y decoración.

Lo principal es que el Ferrocarril Transiberiano instaló cada vez a más millones de inmigrantes en las vastas extensiones de Siberia. El ferrocarril Transiberiano fue construido por toda Rusia. Todos los ministerios cuya participación en la construcción fue necesaria, todas las provincias proporcionaron trabajadores. Así se llamaba: trabajadores de primera mano, los más experimentados, calificados, trabajadores de segunda mano, de tercera. En algunos años, cuando comenzó la primera etapa de las obras (1895-1896), hasta 90 mil personas accedieron a la carretera al mismo tiempo.

El coste inicialmente fijado de 350 millones de rublos se superó tres veces y el Ministerio de Finanzas se dedicó a estas asignaciones del Ferrocarril Transiberiano. Pero el resultado: un aumento de 500-600-700 kilómetros al año: tal ritmo de construcción de ferrocarriles nunca se había producido ni en Estados Unidos ni en Canadá.

La vía de la carretera de Amur, el último tramo del ferrocarril transiberiano ruso, se completó en 1915. Jefe de construcción del tramo final más oriental de la carretera de Amur, A.V. Liverovsky anotó la última muleta plateada.

Aquí terminó la historia de la construcción del Ferrocarril Transiberiano y comenzó la historia de su funcionamiento.

El Ferrocarril Transiberiano, Ferrocarril Transiberiano (nombres modernos) o Gran Vía Siberiana (nombre histórico) es una vía ferroviaria bien equipada que recorre todo el continente y conecta la Rusia europea, sus zonas industriales más grandes y la capital del país, Moscú, con su medio (Siberia) y este ( Lejano Oriente) áreas. Este es el camino que une a Rusia, un país que se extiende a lo largo de 10 husos horarios, en un solo organismo económico y, lo más importante, en un solo espacio militar-estratégico. Si no se hubiera construido a su debido tiempo, entonces, con una probabilidad muy alta, Rusia difícilmente habría retenido el Lejano Oriente y la costa del Pacífico, del mismo modo que no pudo retener Alaska, que de ninguna manera estaba conectada con el Imperio Ruso por rutas estables. de comunicación. El Ferrocarril Transiberiano es también la vía que impulsó el desarrollo de las regiones orientales y las involucró en vida económica el resto del vasto país.

Algunas personas piensan que el término "Transiberiano" debería interpretarse como una ruta que conecta los Urales y el Lejano Oriente, y literalmente pasa "a través" de Siberia (Transiberiano). Pero esto contradice la situación y no refleja el verdadero significado de esta carretera. ¿Y el nombre? Este nombre nos lo dieron los británicos, quienes bautizaron el camino no como "Gran Camino Siberiano", como debería haber sido la traducción literal del ruso, sino como "Ferrocarril Transiberiano", y luego echó raíces y echó raíces en el habla.

Y ahora el "Transiberiano" como concepto geopolítico tiene sentido como ruta que conecta el Centro y el Océano Pacífico, Moscú y Vladivostok, y más ampliamente como ruta que conecta los puertos de Occidente y la capital de Rusia, así como las salidas. a Europa (Moscú, San Petersburgo, Brest, Kaliningrado) con puertos del Este y salidas a Asia (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); y no una ruta local que conecte los Urales y el Lejano Oriente.

Una interpretación estricta del término "Transiberiano" sugiere que estamos hablando de la principal ruta de pasajeros Moscú – Yaroslavl – Ekaterimburgo – Omsk – Irkutsk – Chita – Vladivostok, cuya ruta exacta se detalla a continuación.

Longitud del Ferrocarril Transiberiano.

La longitud real del Ferrocarril Transiberiano a lo largo de la ruta principal de pasajeros (de Moscú a Vladivostok) es de 9288,2 km y, según este indicador, es el más largo del planeta y cruza casi toda Eurasia por tierra. La longitud de la tarifa (según la cual se calculan los precios de los billetes) es ligeramente mayor: 9298 km y no coincide con la real. Hay varios desvíos de carga paralelos en diferentes zonas. El ancho de vía del Transiberiano es de 1520 mm.

La longitud de la Gran Ruta Siberiana antes de la Primera Guerra Mundial desde San Petersburgo a Vladivostok a lo largo de la ruta de pasajeros del norte (a través de Vologda - Perm - Ekaterimburgo - Omsk - Chita - Harbin) era de 8913 verstas, o 9508 km.
El Ferrocarril Transiberiano pasa por el territorio de dos partes del mundo: Europa (0 – 1777 km) y Asia (1778 – 9289 km). Europa representa el 19,1% de la longitud del Ferrocarril Transiberiano y Asia, respectivamente, el 80,9%.

El principio y el final de la carretera.

Actualmente, el punto de partida del Ferrocarril Transiberiano es la estación Yaroslavl de Moscú y el punto final es la estación de Vladivostok.
Pero no siempre fue así: hasta mediados de los años 20, la puerta de entrada a Siberia y al Lejano Oriente era la estación de Kazán (entonces Riazán), y en el período inicial de existencia del Ferrocarril Transiberiano, en la principios del siglo XX: la estación Kursk-Nizhny Novgorod (ahora Kursk) en Moscú. También es necesario mencionar que antes de la revolución de 1917, el punto de partida de la Gran Carretera de Siberia era la estación de Moscú de San Petersburgo, la capital del Imperio Ruso.

Vladivostok no siempre fue considerado el destino final: por un corto tiempo, desde finales de los años 90 del siglo XIX hasta las decisivas batallas terrestres de la guerra ruso-japonesa de 1904-05, los contemporáneos consideraron la fortaleza naval y la ciudad de Puerto que será el final de la Gran Carretera de Siberia -Arthur, ubicado en la costa del Mar de China Oriental, en la Península de Liaodong arrendado a China.
Podrás conocer los límites geográficos del Ferrocarril Transiberiano (puntos extremos en el oeste, este, norte y sur).

Construcción: principales hitos.

Inicio de la construcción: 19 (31) de mayo de 1891 en el área cerca de Vladivostok (Kuperovskaya Pad), estuvo presente en la colocación el zarevich Nikolai Alexandrovich, el futuro emperador Nicolás II.

El inicio real de la construcción se produjo un poco antes, a principios de marzo de 1891, cuando comenzó la construcción del tramo Miass-Chelyabinsk.
La unión de los rieles a lo largo de toda la Gran Carretera de Siberia se produjo el 21 de octubre (3 de noviembre) de 1901, cuando se encontraron los constructores del Ferrocarril Oriental de China, que estaban colocando una vía férrea desde el oeste y el este. Pero en aquella época no había ningún servicio de tren regular a lo largo de toda la autopista.

La comunicación regular entre la capital del imperio, San Petersburgo, y los puertos rusos del Pacífico, Vladivostok y Dalniy, por ferrocarril, se estableció en julio de 1903, cuando el Ferrocarril Oriental de China, que pasa por Manchuria, fue aceptado en funcionamiento permanente (“correcto”). . La fecha del 1 (14) de julio de 1903 también marcó la puesta en servicio de la Gran Carretera de Siberia en toda su longitud, aunque hubo una rotura en la vía férrea: los trenes tuvieron que ser transportados a través del Baikal en un ferry especial.

Una vía férrea continua entre San Petersburgo y Vladivostok apareció después del inicio del tráfico en el ferrocarril Circum-Baikal el 18 de septiembre (1 de octubre) de 1904; y un año después, el 16 (29) de octubre de 1905, la carretera Circum-Baikal, como tramo de la Gran Carretera Siberiana, fue aceptada para funcionamiento permanente; y por primera vez en la historia, los trenes regulares de pasajeros pudieron viajar únicamente sobre rieles, sin utilizar transbordadores, desde las costas del Océano Atlántico (desde Europa occidental) hasta las costas del Océano Pacífico (hasta Vladivostok).

Fin de la construcción en el territorio del Imperio Ruso: 5 (18) de octubre de 1916, con la inauguración del puente sobre el Amur cerca de Khabarovsk y el inicio del tráfico de trenes a través de este puente.

El coste de construcción del Transiberiano entre 1891 y 1913 ascendió a 1.455.413 mil rublos, aproximadamente el coste de la construcción de determinados tramos de la Gran Carretera de Siberia.

Ruta moderna del Ferrocarril Transiberiano.

Desde 1956, la ruta Transsib es la siguiente: Moscú-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Gl. – Danilov – Bui – Sharya – Kirov – Balezino – Perm-2 – Paso de Ekaterimburgo. – Tiumén – Nazyvaevskaya – Paso de Omsk. – Barabinsk – Novosibirsk-Glavny – Mariinsk – Achinsk-1 – Krasnoyarsk – Ilanskaya – Taishet – Nizhneudinsk – Invierno – Paso de Irkutsk. – Slyudyanka-1 – Ulan-Ude – Planta Petrovsky – Chita-2 – Karymskaya – Chernyshevsk-Zabaikalsky – Mogocha – Skovorodino – Belogorsk – Arkhara – Khabarovsk-1 – Vyazemskaya – Ruzhino – Ussuriysk – Vladivostok. Este es el principal paso de pasajeros del Transsib. Finalmente se formó a principios de los años 30, cuando el funcionamiento normal del ferrocarril oriental chino, más corto, se hizo imposible por razones político-militares y el ferrocarril de los Urales del Sur estaba demasiado sobrecargado debido al comienzo de la industrialización de la URSS.

Hasta 1949, en la región de Baikal, la ruta principal del Ferrocarril Transiberiano pasaba por la carretera Circum-Baikal, a través de Irkutsk, a lo largo de las orillas de la estación Angara - Baikal, a lo largo de las orillas del lago Baikal, hasta la estación Slyudyanka, en 1949-56. Había dos rutas: la antigua, a lo largo de la orilla del lago Baikal, y la nueva, de paso. Además, la ruta de paso se construyó inicialmente en una versión de vía única (1941-1948), y en 1957 se convirtió en una ruta principal y de doble vía.

Desde el 10 de junio de 2001, tras la introducción del nuevo horario de verano del Ministerio de Ferrocarriles, casi todos los trenes transiberianos de larga distancia se pusieron en marcha en una nueva ruta a través de Vladimir - Nizhny Novgorod con acceso a la "ruta clásica" en Kotelnich. . Este movimiento permite que los trenes pasen a mayor velocidad de ruta. Pero el ferrocarril Transiberiano todavía pasa por Yaroslavl-Sharya.

Ruta histórica del Ferrocarril Transiberiano.

Antes de la revolución de 1917 y algún tiempo después (hasta finales de los años 20 del siglo XX), pasaba la ruta principal de la Gran Carretera de Siberia:
Desde Moscú, a partir de 1904: a través de Ryazan - Ryazhsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -

El Ferrocarril Transiberiano (abreviado como Transiberiano, históricamente conocido como Gran Carretera Siberiana) es un ferrocarril que atraviesa Eurasia y conecta Moscú y las ciudades industriales más grandes de Rusia en Siberia Oriental y el Lejano Oriente. La longitud de la carretera es de 9288,2 km. Este es el ferrocarril más largo del mundo. El punto más alto del camino es el paso Yablonovy (1019 m sobre el nivel del mar). . Su electrificación total se completó en 2002.. Históricamente, el Ferrocarril Transiberiano ocupa sólo la parte oriental de la carretera, desde Chelyabinsk (Urales del Sur) hasta Vladivostok. Su longitud es de unos 7 mil km. Fue este tramo el que se construyó entre 1891 y 1916. Actualmente, el Ferrocarril Transiberiano conecta la parte europea, los Urales, Siberia y el Lejano Oriente de Rusia y, más ampliamente, los puertos rusos occidentales, septentrionales y meridionales, así como como salidas ferroviarias hacia Europa (San Petersburgo, Murmansk, Novorossiysk), por un lado, con puertos del Pacífico y conexiones ferroviarias hacia Asia (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk). En el otoño de 2010, el Ministro de Transporte Federación Rusa Igor Levitin afirmó que la capacidad del Transiberiano está completamente agotada .

Etapas de construcción de la Gran Ruta Siberiana

La construcción comenzó oficialmente el 19 (31) de mayo de 1891 en el área cerca de Vladivostok (Kuperovskaya Pad), en la colocación estuvo presente el zarevich Nikolai Alexandrovich, el futuro emperador Nicolás II. De hecho, la construcción comenzó antes, a principios de marzo de 1891, cuando comenzó la construcción del tramo Miass-Chelyabinsk.

Uno de los líderes destacados en la construcción de una de las secciones fue el ingeniero Nikolai Sergeevich Sviyagin, que dio nombre a la estación Sviyagino.

Parte de la carga necesaria para la construcción de la carretera fue entregada por la Ruta del Mar del Norte; el hidrólogo N.V. Morozov navegó en 22 barcos de vapor desde Murmansk hasta la desembocadura del Yenisei.

El movimiento de trenes a lo largo del Ferrocarril Transiberiano comenzó el 21 de octubre (3 de noviembre) de 1901, después de que se colocara el "eslabón dorado" en el último tramo de la construcción del Ferrocarril Oriental de China.

La comunicación regular entre la capital del imperio, San Petersburgo, y los puertos rusos del Pacífico, Vladivostok y Dalniy, por ferrocarril, se estableció en julio de 1903, cuando se aceptó el funcionamiento permanente ("correcto") del Ferrocarril Oriental de China, que pasa por Manchuria. . La fecha del 1 (14) de julio de 1903 también marcó la puesta en servicio de la Gran Carretera de Siberia en toda su longitud, aunque hubo una rotura en la vía férrea: los trenes tuvieron que ser transportados a través del Baikal en un ferry especial.

Una vía férrea continua entre San Petersburgo y Vladivostok apareció después del inicio del tráfico en el ferrocarril Circum-Baikal el 18 de septiembre (1 de octubre) de 1904; y un año después, el 16 (29) de octubre de 1905, como tramo de la Gran Ruta Siberiana, fue aceptado para funcionamiento permanente; y por primera vez en la historia, los trenes regulares de pasajeros pudieron viajar únicamente sobre rieles, sin utilizar transbordadores, desde las costas del Océano Atlántico (desde Europa occidental) hasta las costas del Océano Pacífico (hasta Vladivostok).

Después de la derrota de Rusia en la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-1905, existía la amenaza de que Rusia se vería obligada a retirarse de Manchuria y así perder el control del Ferrocarril Oriental de China, perdiendo así la parte oriental del Ferrocarril Transiberiano. Fue necesario continuar la construcción para que la carretera pasara solo por el territorio del Imperio Ruso.

El coste de construcción del Transiberiano entre 1891 y 1913 fue de 1.455.413.000 rublos (a precios de 1913).

Modernización del Ferrocarril Transiberiano

En los años 1990-2000, se tomaron una serie de medidas para modernizar el Ferrocarril Transiberiano, diseñadas para aumentar la capacidad de la línea. En particular, se reconstruyó el puente ferroviario que cruza el Amur cerca de Jabárovsk, como resultado de lo cual se eliminó el último tramo de vía única del Ferrocarril Transiberiano. En 2002 se completó la electrificación completa de la carretera.

Se espera una mayor modernización de la carretera debido a la obsolescencia de la infraestructura y del material rodante.

El 11 de enero de 2008, China, Mongolia, Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania firmaron un acuerdo sobre un proyecto para optimizar el tráfico de mercancías entre Beijing y Hamburgo.

Direcciones Transib

Del norte Moscú - Yaroslavl - Kirov - Perm - Ekaterimburgo - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Nuevo Moscú - Nizhny Novgorod - Kirov - Perm - Ekaterimburgo - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Del sur Moscú - Murom - Arzamas - Kanash - Kazán - Ekaterimburgo - Tyumen (o Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - - - Vladivostok. Histórico Moscú - Riazán - Ruzaevka - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok.

Vecinos del Transiberiano

Las líneas del Ferrocarril de Siberia Occidental desde Omsk y Tatarsk (vía Karasuk y Kulunda) conectan el Ferrocarril Transiberiano con el norte de Kazajstán. Desde Novosibirsk al sur, pasando por Barnaul, hasta Asia Central organizado por Turksib. A finales del siglo XX se instaló un ferrocarril en el Lejano Oriente, al norte del Transiberiano.

Asentamientos a lo largo del Ferrocarril Transiberiano

Asentamientos y estaciones de ferrocarril ubicadas a lo largo del Ferrocarril Transiberiano (lista completa en orden alfabético):

Abramtsevo
Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
Alexandrov
Alzamay
Amazar
Angarsk
Anzhero-Súdzhensk/Anzherskaya
Antropovo
Arhara
Áchinsk
Bábushkin/Mysovaya
Balesino
Barabinsk
Belogorsk
Beloyarski/Bazhenovo
bikiní
Birobidzhán
Biryusinsk
Bogdánovich
Bogotá
Bolotnoye/Bolotnaya
Bureya
Vereschagino
Vladivostok
Volochaevka
Volno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
Vyazemsky/Vyazemskaya
Gálich
Glazov
Golyshmanovo
Dalnerechensk
Danilov
Darasun
Ekaterimburgo
Ekaterinoslavka
Erofey Pavlovich
zhireken
rizado
Zavodoukovsk
Zaigraevo
Zalari
Zaozernaya
Invierno
zuevka
Izhmorskaya
Ilánskaya
Kalachinskaya
Kamyshlov
Kansk/Kansk-Yeniseisky
kargath
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sharia
Shelejov/Goncharovo
Shilka
Shimanovsk/Shimanóvskaya
Yalútorovsk
Yaroslavl
yashkino

A continuación se muestra la principal ruta del Transiberiano, en funcionamiento desde 1958 (el nombre de la estación de tren se da mediante fracción si no coincide con el nombre de la localidad correspondiente):

Moscú-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Ekaterinburg-Passenger - [Tyumen - Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya - Omsk-Passenger - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Yurga-I - Taiga - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Pasazhirsky - Ilansky/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk-pasajero- -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaikalsky/Petrovsky Plant - Chita-2 - Karymskoye/Karymskaya - Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 - Vyazemsky (ciudad)| Vyazemsky/Vyazemskaya - Lesozavodsk/Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok

Ferrocarril Transiberiano en la literatura

Mazhit Gafuri inició su camino en la literatura con un libro. Temporizador de Seber yuly yaki əkhɯəle millat(“El ferrocarril siberiano o el estado de la nación”) (Orenburg, 1904).

Datos interesantes sobre el ferrocarril Transiberiano

Aunque Vladivostok es la última estación del ferrocarril Transiberiano, en el ramal a Nakhodka hay estaciones más alejadas de Moscú: el cabo Astafiev y el puerto de Vostochny.
Hasta hace poco, el tren más largo del mundo nº 53/54 Jarkov - Vladivostok recorría 9.714 km en 174 horas y 10 minutos. Desde el 15 de mayo de 2010, este tren está "cortado" hasta la estación de Ufa, pero se conserva el funcionamiento de los vagones directos. El vagón sin escalas más largo del mundo en este momento es Kiev - Vladivostok, distancia 10259 km, tiempo de viaje 187 horas 50 minutos.
El tren "más rápido" del Ferrocarril Transiberiano es el nº 1/2 "Rusia", que conecta Moscú - Vladivostok. Pasa el Transsib en 6 días 2 horas.
En la estación Yaroslavsky de Moscú, así como en Vladivostok, se instalan postes kilométricos especiales que indican la longitud de la carretera: "0 km" por un lado y "9298 km" por el otro (y en Vladivostok el letrero dice "9288 ”).

Planes de reconstrucción

La necesidad de reconstruir el Ferrocarril Transiberiano y BAM se anunció en una reunión con el presidente ruso Vladimir Putin sobre la modernización de los ferrocarriles en julio del año pasado. JSC Russian Railways y el gobierno ruso tienen previsto destinar hasta 2018 562 mil millones de rublos para la reconstrucción del BAM y del Transiberiano, de los cuales 150 mil millones de rublos. asignados del Fondo Nacional de Bienestar Social, 110 mil millones de rublos. - en forma de líneas rectas inversiones presupuestarias, alrededor de otros 300 mil millones de rublos. se prevé atraerlo a través del programa de inversiones de Russian Railways. En general, según estimaciones mínimas, para la ejecución del proyecto se necesitarán 900 mil millones de rublos. inversiones. Sin embargo, según Vladimir Yakunin, presidente de JSC "Ferrocarriles de Rusia", el volumen real de inversiones necesarias alcanza los 1,5 billones de rublos. Cuando se implemente el proyecto hasta 2020, se espera que garantice flujos de carga de hasta 55 millones de toneladas por año, en comparación con los 16 millones de toneladas actuales. Como lo muestran los resultados preliminares del TCA, efecto económico Los inversores estiman que la inversión de la ejecución de los proyectos de reconstrucción de la línea principal Baikal-Amur y del Transiberiano ascenderá a 100 mil millones de rublos.

Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia, que permite el uso de fondos del Fondo. bienestar nacional para la modernización de los ferrocarriles Baikal-Amur y Transiberiano, firmado por el Primer Ministro Dmitry Medvedev.

El Ferrocarril Transiberiano está fuertemente asociado con la palabra "más". El ferrocarril más largo del mundo (9288,2 km), el proyecto más grande y caro de su época. La construcción de la autopista duró 25 años y se gastaron 1,5 mil millones de rublos en oro (aproximadamente 25 mil millones de dólares al tipo de cambio actual).

Si estiramos el Transiberiano en línea recta, su longitud ocupará el 73% del diámetro de la Tierra. La carretera pasa por 7 zonas horarias y 87 ciudades. Hoy en día, el recorrido completo por la autopista de Moscú a Vladivostok dura 6 días. Entre ambas ciudades circula el tren número 1, con el intuitivo nombre “Rusia”. Esta unidad simbólica se ve acentuada por la similitud entre la estación Yaroslavsky de Moscú (de donde sale el tren) y la estación de Vladivostok (a donde llega).

A mediados del siglo XIX, Siberia y el Lejano Oriente eran territorios escasamente poblados y poco desarrollados. Antes de 1883 población rusa aquí no había más de 2 millones de personas. Y sin el ferrocarril era imposible urbanizar el terreno. Los planes de construcción tardaron mucho en gestarse, pero las cosas no se pusieron en marcha hasta finales de siglo.

El 5 de febrero de 1891, el emperador Alejandro III emitió un decreto sobre la construcción de la Gran Carretera de Siberia. El 19 de mayo del mismo año, el zarevich Nikolai Alexandrovich (el futuro emperador Nicolás II) condujo personalmente la primera carretilla con tierra a la vía del tren y colocó la primera piedra en los cimientos de la estación de tren de Vladivostok.

Históricamente, se considera que el Ferrocarril Transiberiano es la parte oriental de la carretera, de unos 7.000 km de longitud. Se extendía desde Miass hasta Región de Cheliábinsk a Vladivostok. Este sitio en particular fue construido entre 1891 y 1916. La construcción se llevó a cabo simultáneamente desde Vladivostok y Chelyabinsk.

Los constructores se enfrentaron a muchas dificultades: tuvieron que cavar túneles a través de las montañas, construir terraplenes de hasta 30 m de altura debajo de la carretera, construir puentes sobre los profundos ríos siberianos, abrir caminos a través de una densa taiga, vastos pantanos y permafrost. Fue especialmente difícil en la zona cercana al lago Baikal. En 1897, una poderosa inundación arrasó los terraplenes ferroviarios a lo largo de 400 km y la ciudad de Doroninsk quedó completamente destruida por el agua. Al año siguiente hubo una grave sequía y estalló una epidemia de peste y ántrax. Como resultado, el tráfico de trenes por la carretera Trans-Baikal no comenzó hasta 1900.

Por el contrario, en las estepas de Siberia occidental era fácil construir una carretera, pero no había materiales de construcción adecuados. Por lo tanto, la madera para las traviesas se transportó a 400 km desde Tobolsk y la grava para el terraplén, a 750 km desde Chelyabinsk. En 1913-1916 se construyó un puente ferroviario de más de 2,5 km de largo sobre el río Amur. En el momento de su finalización, resultó ser el segundo puente más largo del mundo.

Al mismo tiempo, más de 100 mil personas trabajaban en la construcción. No sólo construyeron trabajadores contratados, sino que también atrajeron residentes locales, soldados y presos. Mucho se hacía a mano, las herramientas eran primitivas: un hacha, una sierra, un pico y una carretilla.

Pero, a pesar de todas las dificultades, el ferrocarril se construyó a un ritmo acelerado. Al año se tendieron al menos 500 kilómetros de vías férreas. Ya en 1903, mucho antes del final de la construcción, se inició la comunicación ferroviaria regular entre San Petersburgo y Vladivostok. A continuación, se construyeron algunos tramos de la carretera con tecnología simplificada. Y los trenes fueron transportados a través del lago Baikal en un ferry especial.

Al final de la construcción, la población de Siberia casi se duplicó (de 5,8 a 9,4 millones de personas). Desde 1906, la tasa de crecimiento ha sido asombrosa: la población de la región ha aumentado en 500 mil personas por año. Según la reforma agraria de Stolypin, los colonos fueron asignados terrenos, se otorgaron numerosos beneficios. El Ferrocarril Transiberiano no era sólo una carretera: a lo largo del camino se construyeron muchas escuelas, hospitales, colegios e iglesias.

El Ferrocarril Transiberiano aún conserva su importancia estratégica. Cada año se transportan más de 100 millones de toneladas de carga de este a oeste. También es la ruta más corta para las mercancías desde China a Europa occidental. El viaje dura entre 11 y 15 días por ferrocarril y 20 días más por mar.

A mediados del siglo XIX, las fronteras del Imperio Ruso comenzaron a tomar su forma definitiva. El colosal poder extendido por las vastas extensiones de Eurasia parecía inviable para muchos. Las zonas remotas del país, Siberia y el Lejano Oriente, estaban conectadas con la capital por una delgada línea de carreteras intransitables, lo que constituía un gran obstáculo para su exitoso desarrollo.

"El Senado rechazó esta propuesta"

Gobernador general de Siberia Oriental Nikolai Nikolaevich Muravyov-Amursky, el fundador de Khabarovsk y Vladivostok, a mediados de la década de 1850, se dirigió a San Petersburgo con una solicitud para construir un ferrocarril hacia el Océano Pacífico.

En uno de los documentos de 1856. Emperador Alejandro II escribió: “Con esta solicitud, el Conde N.N. Muravyov-Amursky se dirigió al difunto padre Nikolai Pavlovich. Pero el Senado rechazó esta propuesta. Y rechazamos este costoso proyecto".

Muravyov-Amursky no se rindió. Una y otra vez informó a la capital: sin el ferrocarril, Rusia no podría ampliar su influencia en China ni mantener sus territorios.

De hecho, en San Petersburgo comprendieron la importancia del proyecto, pero la longitud de la carretera y, en consecuencia, el coste, eran francamente intimidantes.

El precio no importa

Pero en la década de 1870 comenzaron los primeros estudios científicos sobre el tema. En 1887, bajo el liderazgo ingenieros Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky y Alexander Ursati Se organizaron tres expediciones para estudiar la ruta de los ferrocarriles de Siberia Central, Transbaikal y Ussuri del Sur.

En marzo de 1891, los cálculos finales cayeron sobre la mesa. Emperador Alejandro III. El monarca firmó el decreto más alto sobre la construcción del Ferrocarril Transiberiano o, en otras palabras, la Gran Carretera de Siberia.

Según cálculos preliminares del Comité para la Construcción del Ferrocarril de Siberia, su coste se estimó en 350 millones de rublos en oro. Como es habitual en Rusia, esta cantidad resultó ser algo inexacta. Según fuentes de la época soviética, en 1916 se gastaron 1.500 millones de rublos en la construcción del ferrocarril Transiberiano.

Según el proyecto aprobado, la construcción debía comenzar simultáneamente en Chelyabinsk y Vladivostok.

El príncipe heredero lo pone, el hombre lo construye.

El 31 de mayo de 1891, el entonces heredero al trono Zarévich Nicolás Colocó la primera piedra del ferrocarril Ussuri a Khabarovsk en el Amur, cerca de Vladivostok. Este fue el inicio oficial del grandioso proyecto de construcción.

Ceremonia de inauguración del Ferrocarril Transiberiano a cargo del zarevich Nikolai Alexandrovich en Vladivostok. Foto: Dominio público

A nivel gubernamental se decidió realizar la construcción por su cuenta, sin involucrar empresas extranjeras. El problema era que en Rusia no había suficiente equipo para realizar ese trabajo. Por tanto, la apuesta principal se hizo por la persona. Prisioneros exiliados, soldados reclutados en Rusia Central Los campesinos son la fuerza a través de la cual nació el Ferrocarril Transiberiano. En las condiciones climáticas más difíciles, con hachas, sierras, palas y carretillas, los rusos construyeron kilómetros de la carretera principal del país.

En 1896, se completaron el ferrocarril Ussuri (769 km) y el ferrocarril de Siberia Occidental (1418 km).

La segunda fase de construcción incluyó el Ferrocarril Central de Siberia (1818 km), el Ferrocarril Transbaikal (1104 km) y el Ferrocarril Oriental de China (1520 km).

En noviembre de 1901 se produjo una conexión ferroviaria a lo largo de la Gran Carretera de Siberia, pero todavía existía un tráfico regular a lo largo de toda la carretera.

Mapa de trenes rápidos de Moscú al puerto de Dalniy (1903). Foto: Dominio público

Primero, el Baikal fue cruzado en transbordadores rompehielos.

El 14 de julio de 1903 se abrió el tráfico en el ferrocarril Transiberiano de San Petersburgo a Vladivostok. Sin embargo, no se podía hablar de terminar el trabajo.

El hecho es que los trenes cruzaron el Baikal en los transbordadores rompehielos "Baikal" y "Angara", construidos por encargo. gobierno ruso por la empresa inglesa Armstrong, Whitworth and Co.

En 1899, comenzó la construcción del ferrocarril Circum-Baikal, que debía garantizar el movimiento de trenes sin la ayuda de transbordadores a lo largo de toda la ruta.

Y la guerra ruso-japonesa de 1904-1905 demostró que el Ferrocarril Oriental de China, concebido Ministro de Finanzas, Serguéi Witte como la ruta más corta a Vladivostok a través del territorio chino, excepto beneficios económicos también conlleva problemas políticos. El control sobre el CER podría perderse en cualquier momento y entonces el Ferrocarril Transiberiano quedaría paralizado. Por lo tanto, en 1906 comenzó la construcción del ferrocarril de Amur, que se suponía garantizaría un tráfico seguro a lo largo del ferrocarril Transiberiano en toda Rusia.

El ferrocarril Circum-Baikal entró en funcionamiento permanente en octubre de 1905. La carretera de Amur entró en funcionamiento en octubre de 1916, después de que se completara el puente de Jabárovsk sobre el río Amur.

Construcción de un túnel en el ferrocarril de Amur. Foto: Dominio público

Un camino que siempre está evolucionando

El final formal de la construcción al final de la historia del período del Imperio Ruso no significó que el Ferrocarril Transiberiano no se desarrollaría más.

Inmediatamente después de la Guerra Civil, fue necesario un gran esfuerzo para restaurar las zonas dañadas. La construcción de nuevos tramos, accesos y ramales continuó durante todo el siglo XX.

La electrificación del Transiberiano, que comenzó en 1956, se dividió en un gran número de etapas. Este proceso no se completó hasta 2002.

Hoy el Ferrocarril Transiberiano pasa por el territorio de 20 entidades constitutivas de la Federación de Rusia y cinco distritos federales que proporcionan más del 80 por ciento potencial industrial nuestro país.

9288 km leyendas

El Ferrocarril Transiberiano puede considerarse una especie de "sistema circulatorio" de Rusia, sin el cual la existencia del país es impensable.

La Gran Carretera de Siberia fascina a los turistas extranjeros. Sus 9288,2 km son el ferrocarril más largo del mundo. El tren Rossiya cubre la distancia de Moscú a Vladivostok en poco más de seis días. En el pasado reciente, por aquí circulaba el tren más largo del mundo, Jarkov - Vladivostok, recorriendo 9.714 km en 7 días, 6 horas y 10 minutos, así como el vagón más largo del servicio directo Kiev-Vladivostok, con un recorrido de ida a una distancia de 10.259 kilómetros.

Quizás algún día se superen estos logros y los trenes irán de Lisboa a Hanoi o Tokio. Que esto le parezca a alguien hoy una fantasía. Pero hace un siglo y medio, la Gran Ruta de Siberia parecía tan fantástica