Severobaikalsk Línea principal Baikal-Amur
La construcción de la línea principal Baikal-Amur requirió la movilización de enormes recursos de todo el país. Incluso antes de que se completara la carretera, muchos declararon que la construcción era inútil e innecesaria. Todavía existe mucha controversia en torno a la historia de la construcción de BAM. ¿Qué es exactamente? Línea principal Baikal-Amur? ¿Es este el camino hacia el futuro o un enorme error del régimen soviético? A continuación se muestran algunos bonitos hechos interesantes, lee y saca conclusiones..
En 1888, la Sociedad Técnica Rusa discutió el proyecto de construir un ferrocarril del Pacífico a través del extremo norte del lago Baikal, después de lo cual, en julio-septiembre de 1889, el coronel del Estado Mayor N.A. Voloshinov con un pequeño destacamento cubrió un espacio de mil kilómetros desde Ust. -Kut a Mui: justo hasta los lugares donde ahora se encuentra la ruta BAM. Y llegó a la conclusión: "...trazar una línea en esta dirección resulta absolutamente imposible debido a algunas dificultades técnicas, sin mencionar otras consideraciones". Voloshinov no era pesimista, pero se dio cuenta con seriedad: Rusia en ese momento no tenía ni el equipo ni los medios para realizar un trabajo grandioso. 
En 1926, el Cuerpo Separado de Tropas Ferroviarias comenzó a realizar un reconocimiento topográfico de la futura ruta BAM. En 1932, el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS emitió un decreto "Sobre la construcción del ferrocarril Baikal-Amur", según el cual el diseño y trabajo de encuesta y comenzó la construcción. En otoño quedó claro que el principal problema de la construcción era la escasez de trabajadores. Con un número de trabajadores oficialmente establecido de 25 mil personas, fue posible atraer solo a 2,5 mil personas. Como resultado, el 25 de octubre se emitió la segunda resolución del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, según la cual la construcción del BAM pasó a la dirección especial de la OGPU. A continuación, continuó la construcción de tres líneas de conexión desde el Ferrocarril Transiberiano hasta la ruta BAM planificada (principalmente por prisioneros de Baikal-Amur ITL (Bamlag)): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. En 1937, se determinó la dirección general de la ruta BAM: Taishet - Bratsk - el extremo norte del lago Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. En mayo de 1938, Bamlag se disolvió y sobre su base se crearon seis ITL ferroviarios. En 1938 se inició la construcción del tramo occidental de Taishet a Bratsk, y en 1939 - trabajo preparatorio en el tramo oriental desde Komsomolsk del Amur hasta Sovetskaya Gavan.
La foto muestra una gran estación de ferrocarril en Tynda. 
En enero de 1942, por decisión Comité Estatal Para la defensa, se retiraron los enlaces de vía y las armaduras de puentes del tramo Bam-Tynda que ya se había construido para la construcción de la línea ferroviaria Stalingrado-Saratov-Syzran-Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada).
La foto muestra un mapa de la línea principal Baikal-Amur. 
En junio de 1947, continuó la construcción de la sección oriental de Komsomolsk-on-Amur - Urgal (principalmente por prisioneros de Amur ITL (Amurlag)). Antes de la disolución de Amurlag (en abril de 1953), se vertieron terraplenes en todo el tramo, se colocaron vías y se construyeron puentes en el tramo Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). El sitio era operado por la Empresa Unida de Transporte Ferroviario de Komsomolsk, cuya oficina y depósito estaban ubicados en el pueblo de Khurmuli, distrito de Komsomolsky. El tramo Komsomolsk del Amur - Sovetskaya Gavan se puso en funcionamiento en 1945 y el tráfico ferroviario en la línea Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) se abrió en 1950. A continuación se muestra un mapa donde la línea principal Baikal-Amur está marcada en verde, con el ferrocarril Transiberiano al fondo. 
En 1967, se emitió un decreto del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS y se reanudó el trabajo de diseño e investigación. Por Decreto del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS del 8 de julio de 1974 "Sobre la construcción del ferrocarril Baikal-Amur", se asignaron los fondos necesarios para la construcción del ferrocarril de primera categoría Ust- Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur con una longitud de 3145 km, la segunda vía Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, las líneas Bam - Tynda y Tynda - Berkakit - 397 km. 
En abril de 1974 fue declarado lugar de construcción del Komsomol de choque para toda la Unión y aquí se envió a un gran número de jóvenes para realizar prácticas.
En 1977 se puso en funcionamiento permanente la línea Bam - Tynda y, en 1979, la línea Tynda - Berkakit. La parte principal de la carretera se construyó durante 12 años: del 5 de abril de 1972 al 27 de octubre de 1984, y el 1 de noviembre de 1989 se puso en funcionamiento permanente todo el nuevo tramo de tres mil kilómetros de la carretera dentro del alcance. del complejo de lanzamiento. El túnel más largo de Rusia (15.343 metros), cuya construcción comenzó en mayo de 1977, no se completó hasta marzo de 2001 y se puso en funcionamiento permanente en diciembre de 2003. 
Un proyecto de construcción a tan gran escala sólo era posible para una gran potencia, con su colosal poder económico y recursos. En el suministro de todo lo necesario para la construcción participaron 60 sectores de la economía nacional, cientos de empresas proveedoras, organizaciones científicas y de diseño en Leningrado y Chelyabinsk, Novosibirsk y Rostov, Nikopol y Blagoveshchensk. BAM se llama con razón la ruta de la amistad y la hermandad. Fue construido por representantes de 70 nacionalidades de la URSS. Se desarrolló un Esquema General para la planificación regional de la zona de influencia de BAM, teniendo en cuenta las características regionales de la ruta, factores específicos del desarrollo económico de los territorios adyacentes, así como las características multinacionales de las soluciones arquitectónicas y urbanísticas, la arte constructivo de todas las repúblicas que participan en el desarrollo de la carretera. Tynda, Neryungri y Severobaikalsk, las ciudades más grandes a lo largo de la ruta, se construyeron exactamente según planes maestros. Como resultado, cada uno tenía su propia apariencia, sus propios "acentos" arquitectónicos especiales. Sin embargo, como cualquier negocio nuevo, la línea principal Baikal-Amur despertó el interés en problemas ambientales. La naturaleza virgen exigía un trato cuidadoso. Después de todo, un delicado organismo natural, equilibrado durante miles de años, es especialmente frágil en condiciones de permafrost, alta sismicidad y bajas temperaturas. 
Era importante utilizar la poderosa tecnología del arsenal de los constructores de manera inteligente, cuidadosa y hábil, para que el poder industrial del BAM se combinara orgánicamente con el paisaje natural, el aire limpio y la transparencia de ríos y lagos. Las condiciones extremas de la ruta requirieron nuevas soluciones científicas, técnicas, de ingeniería y de producción. Aquí, por primera vez en la práctica mundial, se creó un diseño fundamentalmente nuevo de los cimientos de soporte de los puentes, se implementaron una serie de nuevas ideas en la construcción de túneles, se desarrollaron tecnologías para rellenar la plataforma de la carretera y operaciones de perforación y voladura en condiciones de permafrost. métodos modernos lucha contra las presas de hielo. La carretera pasaba por la región del norte, rica recursos naturalesáreas. Cerca de allí se ha explorado y transferido para su desarrollo el depósito de lignito de Svobodnenskoye. En las regiones de Zeya y Tynda hay ricos yacimientos auríferos, a partir de los cuales operan decenas de poderosas dragas. Los bosques se extienden sobre millones de hectáreas, cuyas reservas totales explotables superan los mil millones de metros cúbicos. El desarrollo de todos los recursos naturales y servicios. Línea principal Baikal-Amur. Donde antes sólo un cazador nómada de Evenk podía llegar montado en sus renos, donde los geólogos sólo llegaban ocasionalmente en helicóptero, la taiga se despertó con el silbido de una locomotora diésel y surgieron asentamientos residenciales. Anteriormente, las regiones del sur de la región de Amur estaban conectadas con el norte. carretera AYAM (línea principal Amur-Yakutsk), que va desde Big Nevers en el ferrocarril Transiberiano hasta Chulman. Y esta delgada corriente de transporte fue reemplazada por un "río de gran caudal" llamado BAM. 
La línea principal Baikal-Amur es una de las líneas ferroviarias más grandes del mundo. La construcción de la parte principal del ferrocarril, que se desarrolló en condiciones geológicas y climáticas difíciles, llevó más de 12 años, y uno de los tramos más difíciles, el túnel North Muisky, no se puso en funcionamiento permanente hasta 2003. 
La cresta Severomuysky fue una de las secciones más difíciles del BAM. Antes de la apertura del túnel Severomuysky, los trenes seguían una línea de circunvalación tendida a través de la cresta. La primera versión de la circunvalación, de 24,6 km de longitud, se construyó en 1982-1983; durante su construcción se permitieron pendientes de hasta 40 milésimas (es decir, hasta 40 metros de desnivel por kilómetro de recorrido). Por esta razón, por esta línea sólo podían circular trenes de mercancías de varios vagones; se prohibió el movimiento de trenes de pasajeros (las personas fueron transportadas a través del paso en autobuses) 
En 1985-1989 se construyó una nueva línea de circunvalación de 54 km de longitud, compuesta por numerosas serpentinas empinadas, viaductos altos y dos túneles circulares (la antigua circunvalación fue posteriormente desmantelada). Se hizo famoso el "Puente del Diablo", un viaducto en una curva cerrada en una pendiente que cruza el valle del río Itykyt, sobre soportes de dos niveles. El tren se vio obligado a maniobrar entre las colinas, avanzando a una velocidad máxima de 20 km/h y con riesgo de quedar atrapado en una avalancha. En las subidas era necesario empujar los trenes con locomotoras auxiliares. El tramo requirió grandes gastos para mantener la vía y garantizar la seguridad del tráfico. En la foto aparece el Puente del Diablo. 
La construcción del túnel a través de la cresta llevó más de 25 años. El primer tren pasó por el túnel el 21 de diciembre de 2001, pero el túnel no fue aceptado en funcionamiento permanente hasta el 5 de diciembre de 2003. La longitud total de las labores mineras del túnel es de 45 km; A lo largo de todo el túnel hay una obra de menor diámetro, utilizada para bombear agua, colocar sistemas de ingeniería y entregar personal técnico. La ventilación se realiza mediante tres ejes verticales. La seguridad de los trenes que pasan por el túnel está garantizada, entre otras cosas, por sistemas de vigilancia sísmica y radiológica. Para mantener el microclima en el túnel, en ambos portales se instalan puertas especiales, que se abren únicamente para el paso de trenes. Sistemas de ingenieria Los túneles están controlados por dispositivos especiales. sistema automatizado, desarrollado en el Instituto de Diseño y Tecnología de Informática de la Rama Siberiana de la Academia de Ciencias de Rusia 
Junto con el túnel, también se mantiene en funcionamiento la circunvalación de Severomuysky; se espera que pueda utilizarse en caso de un aumento del tráfico de mercancías a lo largo de BAM. 
Hay muchos trenes que circulan por la línea principal Baikal-Amur. A continuación se muestra el horario del tren BAM. 
En 2007, el gobierno aprobó un plan según el cual se planeaba construir ramales "capilares" hacia los depósitos minerales. Anteriormente también se decidió construir un cruce en forma de túnel o puente de Sajalín. 
En 2009, la reconstrucción del tramo Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Ferrocarril del Lejano Oriente) comenzó con la construcción de un nuevo túnel Kuznetsovsky, cuya finalización está prevista para 2016. Costo total proyecto - 59,8 mil millones de rublos. Estas obras aumentarán la velocidad de los trenes, lo que supondrá un aumento del rendimiento y la capacidad de carga, y también permitirán aumentar el peso estándar de los trenes en el tramo de 3.600 a 5.600 toneladas. 
Según la Estrategia 2030, el volumen de inversiones en BAM ascenderá a unos 400 mil millones de rublos. Se construirán 13 nuevos líneas ferroviarias con una longitud total de unos 7 mil kilómetros. Se trata, en primer lugar, de líneas generadoras de carga como Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - China, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye Field. La construcción de la última línea ya está en pleno apogeo por parte de inversores privados.
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El 27 de abril de 2009 se cumplieron 35 años desde el día en que el primer destacamento de choque del Komsomol de toda la Unión, el destacamento que lleva el nombre del XVII Congreso del Komsomol, partió para construir la línea principal Baikal-Amur. Este día se convirtió en el día del segundo nacimiento de BAM: con él comenzó la construcción activa de la carretera en varias direcciones a la vez.
La línea principal Baikal-Amur (BAM) es un ferrocarril en el este de Siberia y el Lejano Oriente, el segundo acceso ferroviario principal (junto con el Ferrocarril Transiberiano) de Rusia al Océano Pacífico.
La línea principal Baikal-Amur va desde Taishet hasta Sovetskaya Gavan y atraviesa el territorio de las regiones de Irkutsk, Chita, Amur, Buriatia y Yakutia, y el territorio de Khabarovsk. La longitud total de la carretera es de 4.300 kilómetros.
La línea principal del BAM - tramo Ust-Kut (en el río Lena) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); está adyacente a dos secciones construidas a finales de los años 1940 y principios de los 1950 (Taishet - Ust-Kut y Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).
El BAM está conectado con el Ferrocarril Transiberiano mediante tres líneas de conexión: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal y Volochaevka - Komsomolsk.
Hasta 2015, en BAM está previsto construir 8 apartaderos, 2 toboganes de baja potencia y 18 vías adicionales; también está prevista la reconstrucción del túnel Korshunovsky.
El material fue elaborado a partir de información de RIA Novosti y fuentes abiertas.
El 13 de abril de 1932, el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS emitió un decreto "Sobre la construcción del ferrocarril Baikal-Amur", según el cual se iniciaron los trabajos de diseño y estudio y se inició la construcción.
La idea de crear la línea principal Baikal-Amur (BAM), el principal proyecto de construcción soviético de los años 70, surgió en el siglo XIX. Ya entonces los empresarios locales justificaron la necesidad de construir una carretera con la perspectiva de explotar los recursos minerales al norte del Baikal. En 1888, la Sociedad Técnica Rusa discutió el proyecto de construir un ferrocarril del Pacífico a través del extremo norte del lago Baikal, después de lo cual, en julio-septiembre de 1889, el coronel del Estado Mayor N.A. Voloshinov con un pequeño destacamento cubrió un espacio de mil kilómetros desde Ust. -Kut a Mui: justo hasta los lugares donde ahora se encuentra la ruta BAM. Llegó a la conclusión: "...trazar una línea en esta dirección resulta absolutamente imposible debido a algunas dificultades técnicas, sin mencionar otras consideraciones". Voloshinov no era pesimista, pero se dio cuenta con seriedad: Rusia en ese momento no tenía ni el equipo ni los medios para realizar un trabajo grandioso.
En ese momento, el gobierno no estaba interesado en la idea de construir una carretera, pero volvió a ella solo en 1906-1907, inmediatamente después de la guerra ruso-japonesa, que demostró que las fronteras orientales del imperio no eran tan confiable como parecía.
El hecho de que los trabajos de diseño y estudio del ramal norte del Transiberiano comenzaran precisamente en 1907 indica una tendencia que será visible en el futuro: el Estado se preparaba para inversiones importantes en el BAM sólo en lo que se refería a la seguridad. El ferrocarril Transiberiano pasaba demasiado cerca de la frontera y, para llevar a cabo operaciones militares en el este, el estado necesitaba una rokada, un ferrocarril que discurría paralelo a la supuesta línea del frente de una posible guerra y que permitía transportar y suministrar tropas. En los años siguientes, el Estado volverá seriamente a la construcción de carreteras sólo en momentos de tensión en las fronteras orientales.
El primer estudio sobre el futuro BAM se detuvo en 1914 con el estallido de la Primera Guerra Mundial, en la que Japón resultó ser un aliado de Rusia y China no era un actor independiente. El nuevo gobierno volvió a la construcción de carreteras sólo después de casi 20 años. Aunque a mediados de la década de 1920 se presentaron planes para construir una carretera al norte del Ferrocarril Transiberiano, siguieron siendo sólo una idea hasta principios de la década de 1930. El impulso para el inicio del proceso, probablemente, fue el conflicto en el Ferrocarril Oriental de China (CER), en el tramo del Ferrocarril Transiberiano que pasaba por territorio chino, que entonces era una empresa conjunta chino-soviética y a lo largo de que, antes de la revolución, la mayor parte del tráfico procedente de Siberia oriental se dirigía hacia Lejano Oriente.
En el verano de 1929, después de que los nacionalistas llegaron al poder en China, las tropas chinas capturaron el Ferrocarril Oriental de China y lo retuvieron durante seis meses. En ese momento, el CER en sí ya no era la única extensión del Ferrocarril Transiberiano al Océano Pacífico, pero el conflicto mostró el peligro potencial en la frontera soviético-china, a lo largo de la cual discurría el principal ferrocarril Transiberiano. Ya en 1930, Dalkraik, del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión, envió propuestas al Comité Central y al Consejo de Comisarios del Pueblo para la construcción de una segunda carretera Transiberiana. Este documento menciona por primera vez el nombre "Baikal-Amur Mainline". Se propuso comenzar la carretera desde la estación de Urusha (aproximadamente la mitad del actual BAM en el área de Skovorodina), y se planeó que el destino final fuera Komsomolsk-on-Amur, que entonces era el pueblo de Perm.
En 1932, las propuestas de Dalkraikom habían pasado todos los niveles, y en abril apareció la primera resolución del Consejo de Comisarios del Pueblo "Sobre la construcción de la línea principal Baikal-Amur", que aprobó el plan para la construcción del BAM y la ruta propuesta por Dalkraikom. Se ordenó a la Comisaría del Pueblo de Ferrocarriles que garantizara "el inicio inmediato de todos los trabajos preparatorios para la construcción del BAM". Según el decreto, la construcción estaba prevista para completarse en tres años: a finales de 1935 debía abrirse el tráfico a lo largo de toda la carretera en funcionamiento.
Pero casi al comienzo de la construcción, quedó claro que sus plazos, como muchos otros proyectos bajo los planes quinquenales de Stalin, eran demasiado optimistas y que no sería posible completar la carretera a tiempo. El principal problema fue la falta fuerza laboral: con el contingente de trabajadores oficialmente establecido en el sitio de construcción de 25 a 26 mil personas, al inicio de la construcción en 1932 fue posible atraer solo a 2,5 mil personas. Además, el primer jefe de construcción del BAM, Serguéi Mrachkovsky, consideró que incluso el contingente formado estaba tres veces subestimado. Dadas las dificultades con el suministro de materiales y equipos de construcción, a finales de 1932 el proyecto tuvo lo que entonces se llamó "enormes avances"; en el cuarto trimestre la financiación para la construcción casi había cesado y ya se estaba discutiendo su reducción.
La decisión era habitual en aquella época: en octubre de 1932, cuando finalmente quedó claro que el plan de contratación de trabajadores libres no se podía cumplir, la construcción pasó de la responsabilidad de la Comisaría del Pueblo de Ferrocarriles (NKPS) a la OGPU, que en ese momento estaba terminando en un tiempo récord la construcción del Canal Belomorskoe: el Canal del Báltico. El número de prisioneros en los campos de la OGPU crecía cada año, la construcción del Canal del Mar Blanco terminó en 1933, por lo que el problema con la mano de obra en el BAM se resolvió: en 1934, aproximadamente una cuarta parte de los más de 500 mil prisioneros estaban ocupados en la estructura del campo de Baikal-Amur (BAMLAG) que cumplió condenas en los campos de la OGPU. Los prisioneros de BAMLAG más famosos fueron el filósofo Pavel Florensky y el futuro mariscal Konstantin Rokossovsky.
Se eliminó la cuestión de la mano de obra, pero los planes originales aún tuvieron que cambiarse en 1934: el territorio de la futura ruta resultó estar poco estudiado y una parte importante de la fuerza laboral fue asignada prematuramente a la construcción de la segunda Trans- Pistas siberianas. Por el momento, se decidió realizar los trabajos de construcción de una nueva autopista únicamente en el tramo de conexión desde la estación BAM del Transiberiano (en la zona de Skovorodina) hasta Tynda. Pero se abrió muy tarde, recién en octubre de 1937. Ese mismo año, después del estallido de una guerra a gran escala entre Japón y China en el norte de China, el gobierno soviético adoptó una segunda resolución sobre la construcción del BAM, aprobando la ruta moderna de la carretera desde Taishet a través de Ust-Kut, Nizhneangarsk. , Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur con salida al puerto de Sovetskaya Gavan.
La longitud total de la ruta ha aumentado de los 1,65-2 mil kilómetros propuestos originalmente a 4 mil kilómetros o más. Para diseñar el BAM, según este decreto, se creó por primera vez un instituto de diseño especial "BAMtransproekt" (desde 1939 pasó a llamarse "BAMproekt"). En 1937, se inició la construcción de la segunda parte que conecta con el Ferrocarril Transiberiano: la línea Izvestkovaya-Urgal. En 1938, tras el primer conflicto abierto del Ejército Rojo con las tropas japonesas en el lago Khasan, siguió otra resolución del Consejo de Comisarios del Pueblo, que aprobó nuevo término la carretera se puso en funcionamiento en 1945.
La Gran Guerra Patria que estalló en 1941 confundió todos los planes para la construcción de la carretera. Dos meses antes del inicio de la guerra con Alemania, en abril, la URSS y Japón firmaron un pacto de no agresión. japonés industria militar Comenzó a prepararse para una guerra naval con los Estados Unidos, y la probabilidad de una guerra a gran escala en el Lejano Oriente, y con ella la necesidad estratégica de la construcción del BAM, disminuyó significativamente. Por el contrario, en la parte europea del país, con el estallido de la guerra con Alemania, la situación empeoró cada día, y en estas condiciones, el NKPS utilizó los materiales del BAM como reserva. Los rieles y el equipo ferroviario se utilizaron en la restauración de tramos destruidos de vías férreas en las secciones sur del frente, por ejemplo, durante la construcción de una carretera de suministro de roca a lo largo de la orilla occidental del Volga cerca de Stalingrado: la línea principal Trans-Volga, y durante la construcción de tramos ferroviarios de un corredor de transporte para organizar el suministro a los aliados en el marco del Préstamo y Arrendamiento a través de Irán.
Como resultado, casi todas las líneas BAM construidas prácticamente dejaron de existir. En 1941, se desmanteló la línea BAM-Tynda, introducida en 1937, y se suspendió la construcción de los tramos Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun y Komsomolsk-Sovetskaya Gavan. La línea Izvestkovaya-Urgal se puso en funcionamiento provisionalmente en 1942, pero un año después también fue desmantelada. Se interrumpió el tráfico ferroviario en tramos ya construidos con una longitud total de aproximadamente 400 km.
Sin embargo, incluso durante la guerra, el BAM siguió siendo un proyecto prioritario para los dirigentes soviéticos. Tan pronto como la situación en el frente empezó a mejorar, en 1943 el Comité Estatal de Defensa de la URSS reanudó la construcción acelerada de la línea Komsomolsk-Sovetskaya Gavan, en aquel momento la línea más importante en caso de guerra con Japón. Con la ayuda de suministros estadounidenses de equipos ferroviarios en el marco del préstamo y arrendamiento, la línea entró en funcionamiento en julio de 1945 (un mes antes de que la URSS declarara la guerra a Japón). La construcción continuó inmediatamente después de la guerra. Se reanudaron los trabajos en el tramo occidental del BAM, en 1947 se abrió la línea Taishet-Bratsk y en 1951 se llevó a la estación de Lena (ciudad de Ust-Kut), formando esencialmente el actual tramo occidental de la ruta. Es cierto que la puesta en funcionamiento total del sitio se produjo sólo siete años después, en 1958. Las líneas eran necesarias para garantizar el funcionamiento de grandes proyectos de construcción: la central hidroeléctrica de Ust-Ilimsk, el complejo forestal de Bratsk y Ust-Ilimsk.
Pero estas líneas fueron las últimas en introducirse antes del inicio de las nuevas construcciones durante el período de Brezhnev. Ya no había una amenaza real para las fronteras soviéticas en el este: con la llegada de los comunistas al poder en China, las relaciones chino-soviéticas parecieron volverse para siempre exclusivamente amistosas, y Japón ya no existía como entidad militar en la región después de la derrota en la guerra. Además, la nueva dirección que llegó al poder, encabezada por Nikita Khrushchev, propuso nuevas proyectos a gran escala en otras regiones, en particular el desarrollo de tierras vírgenes.
Y desde finales de los años cincuenta, a los ya conocidos problemas de construcción se añadió otro: las dificultades para atraer mano de obra, el permafrost y la dificultad del terreno. A finales de los años 50 se registró una gran actividad sísmica en la ruta BAM: en la zona de la línea principal se produjeron siete terremotos de magnitud entre 7 y 10. En 1957, en las estribaciones norte de la cordillera de Udokan, se produjo el terremoto más importante ocurrido en la URSS desde 1911, el terremoto de Muya con una magnitud de 10-11, que provocó la formación de un sistema de grietas y fallas con una longitud de unos 300 km, un cambio en los cauces de los ríos y el colapso de las laderas de las montañas. En 1961, el Instituto de la Corteza Terrestre de la Rama Siberiana de la Academia de Ciencias de la URSS inició una investigación sismológica a lo largo de la ruta BAM, que duró varios años.
Hasta finales de la década de 1960, en BAM sólo continuaron trabajos menores: se rellenaron terraplenes y se cortaron rocas al oeste de Komsomolsk del Amur. Durante las décadas de 1950 y 1960, el tramo construido de la carretera principal y la línea de conexión Izvestkovaya-Urgal se utilizaron como camino forestal. La construcción del BAM estuvo casi completamente suspendida hasta mediados de los años 1970.
El Estado decidió volver al tema del BAM recién en los años 1960. Como antes, el impulso para la reanudación de las inversiones y el inicio de nuevos trabajos de diseño fueron consideraciones geopolíticas. Desde finales de la década de 1950, las relaciones entre la URSS y China comenzaron a deteriorarse; los dirigentes chinos insistieron en revisar la frontera con la Unión Soviética. En la segunda mitad de la década de 1960, quedó claro que un conflicto armado en la frontera chino-soviética era bastante real y podía ser de gran escala: una fuerza de 658.000 soldados soviéticos y 814.000 chinos estaban estacionadas a lo largo de las 4.380 km de la frontera soviético-china. En 1969, estas suposiciones se confirmaron: el primer conflicto fronterizo abierto tuvo lugar entre la URSS y China en la disputada isla Damansky, donde desembarcaron 300 soldados chinos. Afortunadamente, el conflicto no desembocó en hostilidades a gran escala, pero después continuaron los enfrentamientos entre los guardias fronterizos soviéticos y las tropas chinas.
Por supuesto, las consideraciones estratégico-militares no fueron la única razón para iniciar nuevos trabajos en el BAM. Los economistas soviéticos consideraban la construcción del ferrocarril como un elemento básico. desarrollo integral fuerzas productivas Región de Irkutsk, Buriatia, Transbaikalia, Yakutia, región de Amur y territorio de Khabarovsk. La ruta pasó por los mayores depósitos no explotados ubicados en estas regiones, incluido el depósito de cobre de Udokan, los mayores depósitos de petróleo y gas (Chayandinskoe y Verkhnechonskoe) y carbón (Neryungrinskoe y Elginskoe) de Yakutia, depósitos polimetálicos (Chineiskoe) y uranio (Kholodnenskoe). de Buriatia y la región de Chita.
Los economistas justificaron la necesidad de crear nueve complejos territoriales de producción (TPC) en la zona BAM. Además, en la década de 1970, los altos precios del petróleo estimularon inversión pública, y los volúmenes de tráfico a lo largo del Ferrocarril Transiberiano han aumentado significativamente, lo que genera preocupación entre los líderes del país de que la capacidad de la carretera principal será insuficiente en el futuro previsible. En el futuro, la tarea era continuar el BAM hacia el norte hasta Yakutsk, luego hacia Magadan, Chukotka y Kamchatka.
En 1967, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS emitieron un decreto sobre la reanudación del trabajo de diseño y estudio en el BAM, que fue confiado a los institutos Mosgiprotrans, Lengiprotrans y Sibgiprotrans. De hecho, el trabajo de diseño tuvo que realizarse de nuevo, tanto por aclaraciones en comparación con los años 30 condiciones naturales en la ruta de la ruta (incluido el mayor riesgo sísmico), y debido a cambios especificaciones técnicas explotación de la ruta, en la que, en lugar de la tracción con locomotoras de vapor previamente prevista, ahora estaba previsto organizar el tráfico con diésel y electricidad. En ese momento, sólo estaba electrificado el tramo más occidental de la carretera Taishet-Lena.
Los primeros trabajos de nueva construcción comenzaron antes de 1974, de donde se suele contar la historia del BAM moderno. La primera división de construcción de la autopista, el departamento BAMstroyput en la estación de Skovorodino, se creó en noviembre de 1971 y la construcción comenzó en 1972. En abril se vertieron los primeros metros cúbicos de tierra en el tramo BAM-Tyndinsky y en septiembre se colocó el primer enlace en el kilómetro cero de la línea.
En marzo de 1974, en un discurso en Alma-Ata, el secretario general del Comité Central del PCUS, Leonid Brezhnev, llamó por primera vez al BAM "el proyecto de construcción más importante del noveno plan quinquenal". Cuatro meses después, el 8 de julio, apareció la Resolución del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS N 561 “Sobre la construcción del ferrocarril Baikal-Amur”, que ahora se considera el inicio oficial de la construcción. Se esperaba que la construcción de la carretera estuviera terminada en diez años. El plan preveía la construcción de una carretera de 3.145 km de longitud desde Ust-Kut (estación de Lena) hasta Komsomolsk del Amur, el tendido de una segunda vía de 680 km de longitud en el tramo Taishet-Lena ya construido y una vía única de 400 km. kilómetro del ferrocarril BAM-Tynda-Berkakit: un total de 4.225 km de vías.
A finales de julio de 1974, Pravda publicó en primera plana un artículo “De Baikal a Amur”, que inició una campaña de propaganda masiva que duró hasta el final de la construcción. Es cierto que sobre la etapa inicial de construcción del BAM en los años 30 se escribió muy poco en numerosos libros, folletos y artículos periodísticos, que se publicaron en millones de ejemplares. En ese momento, el Estado prefirió no contar la historia real, incluso de proyectos relativamente exitosos, como el Canal del Mar Blanco. Y sobre las secciones del BAM que se construyeron y desmantelaron durante la guerra, por ejemplo, en el diccionario enciclopédico soviético de la década de 1980 no había nada en absoluto: la fecha de inicio de la construcción fue 1974, y solo se mencionaron casualmente dos secciones construidas " a finales de los años 1940 y principios de los 1950."
Al igual que en los años 30, durante la segunda construcción del BAM, el Estado se enfrentó a la tarea de proporcionar mano de obra para la obra, y además una mano de obra relativamente barata. Este problema debía resolverse de otras maneras. Incluso antes de la resolución de julio del Comité Central, en el XVII Congreso del Komsomol en abril, BAM fue declarado sitio de construcción del Komsomol para toda la Unión. Justo en el congreso se formó el primer destacamento del Komsomol y partió hacia la carretera. En el verano de 1974, 2.000 miembros del Komsomol ya trabajaban en el BAM. La proporción de quienes llegaron a la obra "por convocatoria pública" durante el primer año fue del 47,7% del número total de empleados y, en algunos departamentos, hasta el 80%. Además de los voluntarios, en la obra también trabajaron graduados universitarios que llegaron al BAM por encargo.
La segunda fuerza impulsora fueron las tropas ferroviarias, los mismos miembros del Komsomol, pero los que se encontraron en el sitio de construcción ya no voluntariamente. Las primeras unidades de construcción militar llegaron al BAM en agosto de 1974. La construcción de la infraestructura BAM contó con el patrocinio de las repúblicas de la URSS: la estación Urgal fue construida por Ucrania, Muyakan - Bielorrusia, Uoyan - Lituania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaiyán, Soloni - Tayikistán, Alonka - Moldavia, Tynda fue construida bajo el patrocinio de Moscú. Al mismo tiempo, la construcción se llevó a cabo "a la salida", en los puertos de Vanino y Sovetskaya Gavan.
Los miembros del Komsomol y los militares construyeron la carretera casi tan rápido como los prisioneros. En 1979, se completó el tramo Komsomolsk-Berezovka, que cerró el anillo oriental del BAM (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). En 1981, cuando la línea principal del sistema MPS se convirtió oficialmente en el Ferrocarril Baikal-Amur independiente con dirección en Tynda, la longitud operativa de las vías nuevo camino Fue más de 1,6 mil km. En el tramo occidental, el mismo año se puso en funcionamiento la línea Lena-Nizhneangarsk. En 1982, se abrió el tráfico ferroviario desde Tynda a la estación Verkhnezeisk en el tramo oriental del BAM, y en noviembre del mismo año se puso en funcionamiento permanente el tramo Urgal-Postyshevo de 300 kilómetros.
La unión de las secciones occidental y oriental de las vías tuvo lugar en septiembre de 1984, y el 1 de octubre tuvo lugar la colocación ceremonial de los enlaces "dorados" del BAM en la estación de Kuenga en la región de Chita. Durante otros cinco años continuaron los trabajos para completar la construcción de la infraestructura del BAM y ramales auxiliares. En 1989 se firmó un acta de aceptación de la línea y se inició el tráfico ferroviario por ella. Pero los trabajos finales de construcción del BAM se completaron sólo 14 años después, cuando en 2003 se inauguró el quinto túnel más grande del mundo, el túnel Severomuysky, de 15 kilómetros de longitud, cuyos trabajos preparatorios comenzaron en 1976. Hasta que se completó el túnel, los trenes tuvieron que tomar un desvío de 64 kilómetros.
Historia de la construcción de la línea principal Baikal-Amur (1974-1984)
Se concedió gran importancia a la construcción de esta carretera. En primer lugar, el BAM debía convertirse en un segundo acceso al Océano Pacífico, más corto que el Transiberiano. En segundo lugar, este es el camino hacia las riquezas del este de Siberia y del Lejano Oriente. Los economistas consideraron la tarea de desarrollo económico del territorio en la zona BAM como un importante programa económico nacional que puede equipararse con el complejo Ural-Kuznetsk, el proyecto Angara-Yenisei, así como el desarrollo de las industrias de petróleo y gas. riquezas de Siberia occidental.
Los constructores del BAM tuvieron que terminarlo en los años 1970-80. algo que los pioneros de la ruta no lograron en las décadas de 1920 y 1930, cuando interfirieron la guerra y las enormes pérdidas materiales y humanas asociadas a ella.
En 1974 El Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS adoptaron una resolución sobre la construcción de la línea principal Baikal-Amur.
El Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio construcción de transporte se ordenó construir una carretera con una longitud de 3145 km desde la ciudad de Ust-Kut (estación de Lena) hasta la ciudad de Komsomolsk-on-Amur pasando por Nizhneangarsk, Chara, Tynda, Urgal; construir una segunda vía de 680 km de longitud en la parte occidental existente de la línea principal Baikal-Amur Taishet-Lena. En 1974-1979 construir un ferrocarril de vía única BAM-Tynda-Berkakit de 400 kilómetros.
En las principales direcciones de la economía y desarrollo social URSS para 1981-1985. y para el período hasta 1990. estaba escrito: “Abrir el tráfico ferroviario a lo largo de toda la vía férrea Baikal-Amur”.
En abril de 1972 Se inició la construcción de la línea BAM-Tynda (la llamada pequeña BAM). En abril de 1974 Al lugar de la construcción llegó un destacamento de enviados del Congreso del Komsomol de la JPU. Un año después, el 8 de mayo de 1975. En vísperas del Día de la Victoria, los constructores completaron la línea BAM-Tynda antes de lo previsto, abriendo así el camino. materiales de construcción en carretera principal. En noviembre de 1977 La línea BAM-Tynda se puso en funcionamiento permanente. Al mismo tiempo, se abrió el tráfico de trenes de Tynda a Barkakit.
Durante los diez años de construcción de la autopista BAM, se realizó una cantidad colosal de trabajo, casi todos los años se convirtió en un nuevo hito, una nueva frontera en la superación de las dificultades de la carretera del Norte.
En enero de 1981 Comenzó a funcionar un nuevo ferrocarril, entonces número 32: el Baikal-Amur. Incluía tres departamentos operativos: Tyndinsky, Urgalsky y Severobaikalsky, así como la Dirección para la construcción de la línea principal Baikal-Amur. En ese momento trabajaban en la carretera 17,5 mil trabajadores ferroviarios de diversas profesiones.
A lo largo de los años de construcción de la autopista, se han vuelto familiares las palabras "La línea principal Baikal-Amur está siendo construida en todo el país". Detrás de estas palabras se esconden hechos, la labor heroica del pueblo soviético.
Cientos empresas industriales ubicadas en todas las regiones del país, suministraron diversas máquinas, estructuras y materiales a BAM. Los trabajadores de las ciudades de Ivanovo, Kalinin, Voronezh, Donetsk, Kostroma enviaron excavadoras, Chelyabinsk - topadoras, Moscú, Kremenchug, Minsk - camiones, Leningrado - potentes tractores Kirovets, Kamyshin, Odessa, Kaliningrado, Kirov, Balashikha - grúas de carga ; Las estructuras para estructuras artificiales llegaron de Voronezh y Ulan-Ude, rieles, de la planta metalúrgica de Kuznetsk.
Las estaciones y pueblos de la ruta BAM fueron construidos por representantes de todas las repúblicas unidas, muchas regiones y ciudades de Rusia.
Durante la construcción de la autopista y las carreteras, los constructores completaron más de 570 millones de m3 en diez años. movimiento de tierras, tendió alrededor de 4.200 puentes y tuberías a través de ríos y cursos de agua, tendió 5.000 kilómetros de vías principales y de estaciones, construyó decenas de estaciones de ferrocarril y erigió edificios residenciales. área total En más de 570 mil m2 se abrieron nuevas escuelas, hospitales, jardines de infancia y guarderías.
En este enorme trabajo participaron directamente trabajadores de 60 sectores de la economía nacional, así como 40 organizaciones patronales de todas las repúblicas unidas. En la pista trabajaron representantes de 70 nacionalidades y nacionalidades.
El mismo día, los Decretos del Presidium del Soviet Supremo de la URSS "Sobre la concesión del título de Héroe del Trabajo Socialista a los participantes en la construcción del ferrocarril Baikal-Amur" y "Sobre la concesión de las Órdenes de la Unión Soviética a Se publicaron institutos de investigación, fideicomisos, departamentos y otras empresas” que participaron en la construcción del BAM.
Por los destacados éxitos de producción logrados durante la construcción de la ruta, la construcción temprana de la vía principal en toda su longitud y el heroísmo laboral demostrado, se otorgó el título de Héroe del Trabajo Socialista a 16 constructores. Entre ellos: el jefe de Glavbamstroi, el viceministro de Construcción de Transportes, K.V. Mokhortov, capataces famosos - A.V. Bondar, Yu.Yu. Bocharov, I.N. Varshavsky, vicepresidente. Stepanishchev, tunelizador V.R. Tolstoukhov (un veterano de la construcción del metro de Moscú) y otros constructores.
Hablando de los constructores e ingenieros que participaron en la construcción de la línea principal Baikal-Amur, no podemos dejar de pensar en el trabajo multifacético del equipo del Instituto de Ingenieros Ferroviarios de Jabárovsk.
Allá por los años 1950-60. Jefe del Departamento de Fundamentos y Fundamentos, Trabajador de Honor de Ciencia y Tecnología de la RSFSR, Profesor A.V. Pataleev formó un equipo joven y enérgico de constructores y especialistas en permafrost. La escuela del profesor Pataleev se especializaba en la construcción en las duras condiciones climáticas del Lejano Oriente y Transbaikalia. En los años 1970-80, la amplia experiencia acumulada por los científicos del instituto se utilizó para resolver problemas urgentes en la construcción del BAM. De 1969 a 1973 el empleado más antiguo del instituto A.S. Yakovlev, con la ayuda de los estudiantes, resolvió una serie de problemas fundamentalmente importantes relacionados con la construcción de la carretera en los tramos Urgal-Dusse-Alin, Urgal-Berezovka y Dusse-Alin-Berezovka. Estas decisiones formaron la base del proyecto de organización del trabajo en el tramo Urgal-Komsomolsk. Grande efecto económico se logró durante la construcción del tramo Urgal-Berezovka como resultado del uso de otro proyecto de A.S. Yakovlev: sobre la optimización de la ubicación de las canteras y las condiciones para desarrollar el suelo en ellas para la construcción de terraplenes de carreteras.
En 1986 un grupo de estudiantes dirigido por el autor del proyecto B.I. Solodovnikova (Departamento de Diseño y Construcción de Ferrocarriles) trabajó en opciones para trazar los tramos más difíciles de la vía que discurre a lo largo del río Amguni. Los resultados del trabajo se utilizaron en proyecto técnico caminos.
Durante casi 20 años, E.A. Rumyantsev y sus colaboradores trabajaron en los problemas de la formación de hielo en el tramo oriental del BAM. Las principales disposiciones de este trabajo se utilizan ampliamente en el diseño y construcción de estructuras en carreteras.
El equipo del laboratorio de investigación "Fundaciones y cimientos", bajo la dirección científica de A.G. Polevichenko, se ocupó del problema de garantizar la estabilidad de la superficie de la carretera sobre cimientos de permafrost.
El levantamiento de los suelos por heladas es el peor enemigo de las estructuras de ingeniería. Esto supone un peligro especial para los soportes de los puentes, los puntos más vulnerables del ferrocarril. Por lo tanto, el trabajo del departamento “Puentes y Túneles” bajo la dirección de Yu.V. Dmitriev, dedicado a la protección de los soportes de los puentes contra los levantamientos, fue muy relevante. Los constructores de puentes BAM ahorraron unos 7 millones de rublos gracias al uso documentos reglamentarios, desarrollado por el departamento junto con el Instituto Central de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles.
Durante la Gran Guerra Patria, el profesor Pataleev participó en la creación del "camino de la vida" de hielo cerca de Leningrado. Durante la construcción de BAM, su ex alumno y estudiante de posgrado Yu.V. Dmitriev fue invitado por los constructores del puente extracurricular más grande sobre el Amur, cerca de Komsomolsk-on-Amur. Los trabajadores del puente construyeron el puente "a partir del hielo", basándose en las recomendaciones y cálculos que él desarrolló.
Los puentes únicos que cruzan el río Amur y el embalse de Zeya en el BAM fueron un acontecimiento importante en la historia de la construcción de puentes soviéticos. Sin embargo, todo se sometió a pruebas preliminares exhaustivas y pruebas a gran escala.
Grupo de construcción de puentes del departamento “Mecánica Estructural” formado por profesores asociados A.V. Shestakova, F.I. Kosoblika, jefe laboratorio de V.G. Povkha, ingenieros I.V. Mordueva, S.N. Karpov, técnicos G.N. Ocheretko, V.G. Krel trabajó en el montaje de los tramos del puente ferroviario sobre el Amur en abril de 1973. a julio de 1975, así como la instalación de tramos de puentes sobre el embalse de Zeya a partir de diciembre de 1980. a enero de 1982, instalación puente de carretera a través del Amur desde 1981 a 1982
Departamento " Materiales de construcción(I.Ya. Mednik, P.S. Krasovsky) ayudó a los constructores de carreteras con su investigación en el campo del uso de materiales de construcción locales.
Los departamentos de locomotoras diésel del instituto, el equipo del laboratorio de investigación “Locomotoras diésel” y su director científico, el profesor asociado V.G. Grigorenko, participaron en la investigación sobre las principales cuestiones del funcionamiento del parque de locomotoras en las condiciones del BAM. Se crearon registradores especiales y se realizaron pruebas de tracción, incluso durante la conducción de trenes dobles. En el tramo Izvestkovaya-Urgal-Postyshevo se probó una nueva locomotora diésel en la versión “norte”. Sin embargo, durante las pruebas se reveló que en caso de heladas severas el agua de los tubos del radiador se congelaba. El investigador de mayor edad del instituto, el profesor asociado V.M. Solomonov asumió la tarea de eliminar este defecto y Corto plazo creó un diseño de radiador mejorado que es más resistente a la congelación.
Cuestiones de organización del transporte (peso y velocidad de los trenes, plan de formación y horario de trenes) durante 1979. fueron elaborados minuciosa y exhaustivamente en el Departamento de "Operación de Ferrocarriles" por los profesores asociados S.V. Balalaev y V.S. El personal del departamento y los estudiantes de posgrado desarrollaron la tecnología básica para el trabajo operativo del departamento de Tynda y la primera estación de clasificación de Tynda.
Pero quizás la principal contribución de KhabIIZhB a la creación de BAM sea la formación del personal de ingeniería. Cientos de graduados: trabajadores ferroviarios, trabajadores de puentes, constructores, señalizadores, trabajadores del suministro de energía, trabajadores del suministro de agua construyeron una nueva carretera. A.K. estuvo especialmente activo durante la construcción de la carretera. Pogrebny, A.S. Kasyanika, A.I. Samoilenko, que formaba parte de la dirección de la dirección de construcción de BAM, A.I. Gavrilenko e I.Ya. Alekhanov, que dirigió las sucursales de Tynda y Urgal en los primeros años de funcionamiento de la carretera, Yu.Z. Levadnego - ingeniero jefe del servicio de tráfico.
Las perspectivas de la construcción de la Carretera del Norte para resolver el problema del transporte, así como el desarrollo económico de las zonas por donde pasa la ruta, han llevado a que periodistas, científicos y el público en general presten mucha atención al BAM. país.
Durante el período inicial de construcción de la línea principal Baikal-Amur se publicaron numerosos ensayos periodísticos, reportajes fotográficos, trabajos documentales y artísticos sobre la historia de la ruta y se fundaron crónicas documentales de la construcción. Los autores revelaron el trabajo heroico de los trabajadores de BAM y, junto con los héroes de los ensayos (buscadores, constructores, soldados ferroviarios), soñaron con el futuro de la ruta.
Posteriormente aparecieron diversos estudios en profundidad sobre los problemas de la construcción del BAM. Se trata de monografías y disertaciones, colecciones de artículos científicos y materiales de conferencias científicas y prácticas, ampliamente representadas en la literatura científica central y del Lejano Oriente.
Se debe prestar especial atención a los trabajos de los economistas Yu.A. Soboleva, M.E. Adzhieva, A.G. Aganbegyan. Consideraron la construcción de la línea principal no sólo como una fuente de alivio de la tensión en los ferrocarriles Transbaikal y Lejano Oriente, sino también como la condición principal para la exploración y extracción sistemática de recursos minerales en el sur de Yakutia y el norte de Transbaikalia.
Los trabajos de los economistas fundamentaron la necesidad y la posibilidad de crear complejos productivos territoriales desarrollados (CTP, e incluso se indicó con precisión su número: 9) sobre la base de las materias primas locales y la proximidad de los centros industriales de procesamiento en Siberia y el Lejano Oriente, y habló sobre las fuentes de desarrollo de la agricultura diversificada local.
Han pasado muchos años desde que se escribieron pronósticos científicos optimistas. Hay que reconocer que los constructores y los trabajadores ferroviarios realizaron una gran cantidad de trabajo. Al mismo tiempo, cuestiones vitales del sector social no se resolvieron ni en los años 1970 ni en los años 1980: las manos nunca llegaron a solucionarlas.
Ya a finales de los años 1970. Los expertos observaron una serie de deficiencias graves en la organización de la vida en la zona de construcción de BAM. Así, la práctica del principio de gestión sectorial fue reconocida como incorrecta, cuando la mayor parte de las inversiones de capital en desarrollo programa social sobre el BAM fue llevado a cabo por departamentos y ministerios que buscaban ahorrar dinero en el mantenimiento de la fuerza laboral, trasladando el cuidado de la población a los ayuntamientos. Se planteó la cuestión de la conveniencia de transferir recursos materiales directamente a los soviéticos. Ahora, como sabemos, ya no existen, pero entonces fue muy relevante.
Junto con la vivienda, eran agudos los problemas de la vida social y cultural y la atención de la salud, el suministro de alimentos y bienes de gran demanda a los constructores; No pensó seriamente en la protección del medio ambiente.
A mediados de los años 1980. Los problemas puramente productivos de la nueva carretera se hicieron evidentes. Fueron discutidos, en particular, en la monografía del historiador del Lejano Oriente L.M. Medvédeva. El autor escribe que, si bien la pequeña BAM (sucursal BAM-Berkakit) está ocupada, las obras en la ruta principal aún no han comenzado por completo; las previsiones del TPK no se cumplieron, excepto para el sur de Yakutsk (minería de carbón de Neryungri); los objetos se entregan con baja calidad de trabajo; la rotación de personal es alta.
Las obras colectivas - "Problemas socioeconómicos de la construcción de BAM", "BAM: problemas" - se han vuelto universales en cuanto a los temas considerados. Perspectivas”, “La competencia socialista de la clase obrera del Lejano Oriente en 1935-1985”. Se trata de uno de los trabajos más importantes en el campo de la investigación de la línea principal Baikal-Amur.
Desafortunadamente, muchas advertencias y consejos bien fundamentados de científicos y especialistas nunca fueron tenidos en cuenta durante la construcción y operación del BAM, lo que más tarde, en las condiciones del colapso de enlaces enteros economía estatal en la década de 1990 llevó a una situación tan desastrosa en la ruta en vísperas de su disolución.
Hoy en día, la línea principal Baikal-Amur atraviesa tiempos difíciles debido a la reestructuración estructural de la industria ferroviaria. La construcción de la carretera y el desarrollo de infraestructura en la zona BAM se han detenido por completo. El gobierno y la dirección del Ministerio de Ferrocarriles emprendieron reformas para abolir el BAM unificado: la gestión de esta carretera se disolvió, el ramal Severobaikalsky pasó a formar parte de la carretera de Siberia Oriental y los ramales Tyndinsky y Urgal pasaron a formar parte de la carretera. Lejano Oriente (según la Resolución del Gobierno Federación Rusa, firmado el 20 de noviembre de 1996). Si bien las carreteras de Siberia Oriental y del Lejano Oriente tienen sus propias dificultades y problemas, sus tarea principal- mantener la funcionalidad del Ferrocarril Transiberiano.
La carretera fue construida para desarrollar las fuerzas productivas de la región de Irkutsk, Buriatia, Transbaikalia, Yakutia, la región de Amur y el territorio de Khabarovsk. Y el camino pasaba por los lugares más ricos con el objetivo de desarrollar yacimientos minerales. Por ejemplo, el depósito de cobre de Udokan, que contiene el 20% de todas las reservas mundiales de cobre. Pero no se construyó un ramal de 60 kilómetros hasta este campo. Gracias a BAM, se planeó desarrollar los depósitos ferroviarios del sur de Yakutia y crear allí un complejo metalúrgico; desarrollar depósitos vecinos de carbón coquizable, titanio, vanadio, así como petróleo, carbón, manganeso y minerales de hierro en la región de Dzhugdzhur-Ud; Desarrollar el complejo de la industria maderera.
BAM tenía una tarea más (y nadie la canceló): la continuación de la construcción del ferrocarril a Yakutsk, luego a Magadan y luego a Chukotka y Kamchatka. Pero en la actualidad la construcción del BAM está congelada, la estructura superior de la vía está muriendo.
Según V.F. Zuev, miembro de pleno derecho de la Sociedad Geográfica de Rusia, para que el BAM siga funcionando eficazmente para Rusia, es necesario atraer inversiones públicas y privadas para continuar la construcción del BAM, los túneles y la infraestructura en la zona de la carretera. . Permitir que se lleve a cabo la gestión de carreteras. actividad industrial en la zona BAM, otorgar una concesión para la construcción de nuevos ferrocarriles y puertos marítimos en las regiones del noreste de Rusia. Se presentan propuestas tan audaces como transferir al BAM la propiedad del puerto comercial de Vanino, el cruce marítimo de Vanino-Kholmsk, el permiso para tener su propia compañía naviera, su propia administración en la zona de carreteras y la supresión de impuestos durante diez años.
Cuando uno se familiariza con estos últimos proyectos, involuntariamente recuerda muchos análogos históricos. Ideas y proyectos quedaron sin realizarse por diversas razones. Quizás estos planes no estén destinados a hacerse realidad. 
Adigueya, Crimea. Montañas, cascadas, hierbas de prados alpinos, aire curativo de la montaña, silencio absoluto, campos nevados en pleno verano, el murmullo de arroyos y ríos de montaña, paisajes impresionantes, canciones alrededor de las hogueras, el espíritu de romance y aventura, el viento de la libertad. te espero! Y al final del recorrido se encuentran las suaves olas del Mar Negro.
14 enero 2014, 13:03 La construcción de la línea principal Baikal-Amur requirió la movilización de enormes recursos de todo el país. Incluso antes de que se completara la carretera, muchos declararon que la construcción era inútil e innecesaria. Todavía existe mucha controversia en torno a la historia de la construcción de BAM. ¿Qué es exactamente la línea principal Baikal-Amur? ¿Es este el camino hacia el futuro o un enorme error del régimen soviético? A continuación te presentamos algunos datos bastante interesantes, lee y saca tus propias conclusiones.
En 1888, la Sociedad Técnica Rusa discutió el proyecto de construir un ferrocarril del Pacífico a través del extremo norte del lago Baikal, después de lo cual, en julio-septiembre de 1889, el coronel del Estado Mayor N.A. Voloshinov con un pequeño destacamento cubrió un espacio de mil kilómetros desde Ust. -Kut a Mui: justo hasta los lugares donde ahora se encuentra la ruta BAM. Y llegó a la conclusión: "...trazar una línea en esta dirección resulta absolutamente imposible debido a algunas dificultades técnicas, sin mencionar otras consideraciones". Voloshinov no era pesimista, pero se dio cuenta con seriedad: Rusia en ese momento no tenía ni el equipo ni los medios para realizar un trabajo grandioso.
En 1926, el Cuerpo Separado de Tropas Ferroviarias comenzó a realizar un reconocimiento topográfico de la futura ruta BAM. En 1932, el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS emitió un decreto "Sobre la construcción del ferrocarril Baikal-Amur", según el cual se iniciaron los trabajos de diseño y estudio y comenzó la construcción. En otoño quedó claro que el principal problema de la construcción era la escasez de trabajadores. Con un número de trabajadores oficialmente establecido de 25 mil personas, fue posible atraer solo a 2,5 mil personas. Como resultado, el 25 de octubre se emitió la segunda resolución del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, según la cual la construcción del BAM pasó a la dirección especial de la OGPU.
A continuación, continuó la construcción de tres líneas de conexión desde el Ferrocarril Transiberiano hasta la ruta BAM planificada (principalmente por prisioneros de Baikal-Amur ITL (Bamlag)): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. En 1937, se determinó la dirección general de la ruta BAM: Taishet - Bratsk - el extremo norte del lago Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. En 1938, comenzó la construcción del tramo occidental desde Taishet hasta Bratsk, y en 1939, comenzaron los trabajos preparatorios en el tramo oriental desde Komsomolsk del Amur hasta Sovetskaya Gavan. En enero de 1942, por decisión del Comité de Defensa del Estado, se retiraron los enlaces de vía y las armaduras de puentes del tramo Bam-Tynda construido en ese momento para la construcción de la línea ferroviaria Stalingrado-Saratov-Syzran-Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada).
La foto muestra un mapa de la línea principal Baikal-Amur.
En junio de 1947, continuó la construcción de la sección oriental de Komsomolsk-on-Amur - Urgal (principalmente por prisioneros de Amur ITL (Amurlag)). Antes de la disolución de Amurlag (en abril de 1953), se vertieron terraplenes en todo el tramo, se colocaron vías y se construyeron puentes en el tramo Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). El tramo Komsomolsk del Amur - Sovetskaya Gavan se puso en funcionamiento en 1945 y el tráfico ferroviario en la línea Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) se abrió en 1950. A continuación se muestra un mapa donde el ferrocarril Baikal-Amur está marcado en verde, con el ferrocarril Transiberiano al fondo.
Es más que probable que el BAM se hubiera construido mucho antes de que comenzara la construcción del famoso Komsomol en 1974. Después de todo, sólo de 1947 a 1958, los prisioneros completaron 24 millones de m3 de movimientos de tierras, colocaron 840 km de vías principales y de estaciones, construyeron 55 estaciones y apartaderos, 5 depósitos de locomotoras, 9 centrales eléctricas, 19 puntos de suministro de agua, 90 mil metros cuadrados zona residencial cerca de BAM.
Sin embargo, como saben, después de la muerte de Stalin, muchos proyectos de "sectas" tuvieron que congelarse.
De una forma u otra, se considera que el “cumpleaños” oficial del BAM es el 8 de julio de 1974, cuando se aprobó la resolución No. 561 del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS “Sobre la construcción del Baikal- Ferrocarril de Amur”.
Las sonrisas en los rostros de los jóvenes que partieron de Moscú el 27 de abril de 1974 para la construcción de la línea principal Baikal-Amur fueron las más sinceras. No todos “duraron” lo suficiente en BAM; literalmente, sólo unos pocos regresaron a Moscú en el no menos legendario tren que llegó a la estación de Yaroslavl en el vuelo Tynda-Moscú en enero de 1984.
Fue a partir de este momento que las fuerzas de construcción del Komsomol "fuerzas de desembarco" y unidades de las Tropas Ferroviarias comenzaron la construcción activa de la carretera en muchas direcciones a la vez. Aquí no se puede dejar de notar el carácter tradicional de la solución: utilizar soldados en lugar de prisioneros en la construcción.
En 1977 se puso en funcionamiento permanente la línea Bam - Tynda y, en 1979, la línea Tynda - Berkakit. La parte principal de la carretera se construyó durante 12 años: del 5 de abril de 1972 al 27 de octubre de 1984, y el 1 de noviembre de 1989 se puso en funcionamiento permanente todo el nuevo tramo de tres mil kilómetros de la carretera dentro del alcance. del complejo de lanzamiento. El túnel más largo de Rusia (15.343 metros), cuya construcción comenzó en mayo de 1977, no se completó hasta marzo de 2001 y se puso en funcionamiento permanente en diciembre de 2003.
La foto muestra una gran estación de ferrocarril en Tynda.
Un proyecto de construcción a tan gran escala sólo era posible para una gran potencia, con su colosal poder económico y recursos. Para dotar a la construcción de todo lo necesario participaron 60 sectores de la economía nacional, cientos de empresas proveedoras, organizaciones científicas y de diseño. BAM se llama con razón la ruta de la amistad y la hermandad. Fue construido por representantes de 70 nacionalidades de la URSS.
Se desarrolló un Esquema General para la planificación regional de la zona de influencia de BAM, teniendo en cuenta las características regionales de la ruta, factores específicos del desarrollo económico de los territorios adyacentes, así como las características multinacionales de las soluciones arquitectónicas y urbanísticas, la arte constructivo de todas las repúblicas que participan en el desarrollo de la carretera. Tynda, Nériungri y Severobaikalsk, las ciudades más grandes a lo largo de la ruta, se construyeron exactamente según los planos generales. Como resultado, cada uno tenía su propia apariencia, sus propios "acentos" arquitectónicos especiales. Sin embargo, como cualquier negocio nuevo, la línea principal Baikal-Amur despertó interés por los problemas medioambientales. La naturaleza virgen exigía un trato cuidadoso. Después de todo, un delicado organismo natural, equilibrado durante miles de años, es especialmente frágil en condiciones de permafrost, alta sismicidad y bajas temperaturas.
Era importante utilizar la poderosa tecnología del arsenal de los constructores de manera inteligente, cuidadosa y hábil, para que el poder industrial del BAM se combinara orgánicamente con el paisaje natural, el aire limpio y la transparencia de ríos y lagos. Las condiciones extremas de la ruta requirieron nuevas soluciones científicas, técnicas, de ingeniería y de producción.
Aquí, por primera vez en la práctica mundial, se creó un diseño fundamentalmente nuevo de los cimientos de soporte de los puentes, se implementaron una serie de nuevas ideas en la construcción de túneles, se desarrollaron tecnologías para rellenar la plataforma de la carretera y operaciones de perforación y voladura en condiciones de permafrost, y se desarrollaron modernas Aparecieron métodos para combatir los depósitos de hielo. La carretera atravesaba la región por zonas del norte ricas en recursos naturales.
Donde antes sólo un cazador nómada de Evenk podía llegar montado en sus renos, donde los geólogos sólo llegaban ocasionalmente en helicóptero, la taiga se despertó con el silbido de una locomotora diésel y surgieron asentamientos residenciales. Anteriormente, las regiones del sur de la región de Amur estaban conectadas con el norte por la autopista AYAM (línea principal Amur-Yakutsk), que iba desde Bolshoi Never en el ferrocarril Transiberiano hasta Chulman. Y ahora esta delgada corriente de transporte fue reemplazada por un "río de gran caudal" llamado BAM. Pero hay que admitir que BAM resultó no rentable. El número de trenes y el tráfico de mercancías no se correspondían con los planes originales.
El principal error fue el énfasis en la construcción propiamente dicha de la ruta en detrimento del desarrollo de la infraestructura productiva. El “martillar con muletas” se convirtió en un fin en sí mismo y no fue suficientemente sustentado por el uso de los yacimientos minerales disponibles como resultado de la construcción del ferrocarril.
La línea principal Baikal-Amur es una de las líneas ferroviarias más grandes del mundo. La construcción de la parte principal del ferrocarril, que se desarrolló en condiciones geológicas y climáticas difíciles, llevó más de 12 años, y uno de los tramos más difíciles, el túnel North Muisky, no se puso en funcionamiento permanente hasta 2003.
La cresta Severomuysky fue una de las secciones más difíciles del BAM. Antes de la apertura del túnel Severomuysky, los trenes seguían una línea de circunvalación tendida a través de la cresta.
En 1985-1989 se construyó una nueva línea de circunvalación de 54 km de longitud, compuesta por numerosas serpentinas empinadas, viaductos altos y dos túneles circulares (la antigua circunvalación fue posteriormente desmantelada). Se hizo famoso el "Puente del Diablo", un viaducto en una curva cerrada en una pendiente que cruza el valle del río Itykyt, sobre soportes de dos niveles. El tren se vio obligado a maniobrar entre las colinas, avanzando a una velocidad máxima de 20 km/h y con riesgo de quedar atrapado en una avalancha. En las subidas era necesario empujar los trenes con locomotoras auxiliares. El tramo requirió grandes gastos para mantener la vía y garantizar la seguridad del tráfico. En la foto está el Puente del Diablo:
La construcción del túnel a través de la cresta llevó más de 25 años. El primer tren pasó por el túnel el 21 de diciembre de 2001, pero el túnel no fue aceptado en funcionamiento permanente hasta el 5 de diciembre de 2003. La longitud total de las labores mineras del túnel es de 45 km; A lo largo de todo el túnel hay una obra de menor diámetro, utilizada para bombear agua, colocar sistemas de ingeniería y entregar personal técnico. La ventilación se realiza mediante tres ejes verticales. La seguridad de los trenes que pasan por el túnel está garantizada, entre otras cosas, por sistemas de vigilancia sísmica y radiológica. Para mantener el microclima en el túnel, en ambos portales se instalan puertas especiales, que se abren únicamente para el paso de trenes. Los sistemas de ingeniería del túnel están controlados por un sistema automatizado especial desarrollado en el Instituto de Diseño y Tecnología de Informática de la Rama Siberiana de la Academia de Ciencias de Rusia.
Junto con el túnel, también se mantiene en funcionamiento la circunvalación de Severomuysky; se espera que pueda utilizarse en caso de un aumento del tráfico de mercancías a lo largo de BAM. Actualmente, muchos trenes circulan por la línea principal Baikal-Amur.
En 2007, el gobierno aprobó un plan según el cual se planeaba construir ramales "capilares" hacia los depósitos minerales. Anteriormente también se decidió construir un cruce en forma de túnel o puente de Sajalín:
En 2009, la reconstrucción del tramo Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Ferrocarril del Lejano Oriente) comenzó con la construcción de un nuevo túnel Kuznetsovsky, cuya finalización está prevista para 2016.
Ahora por BAM pasan 8 trenes todos los días, el volumen de transporte es de 8 millones de toneladas de carga por año. En general, BAM, aún hoy, es un tesoro de récords ferroviarios: las condiciones climáticas más duras, los túneles más largos, los puentes más altos, las soluciones de ingeniería más originales.
Según la Estrategia 2030, el volumen de inversiones en BAM ascenderá a unos 400 mil millones de rublos. Se construirán 13 nuevas líneas ferroviarias con una longitud total de unos 7 mil kilómetros. Todos estos planes y estrategias de futuro todavía no nos permiten llamar a BAM una carretera sin futuro, y no es casualidad que las obras de construcción del túnel Norte-Muysky no se hayan visto interrumpidas ni siquiera en los momentos más difíciles para la Economía rusa. A pesar de todo, la historia de la línea principal Baikal-Amur continúa...
Álbum de fotos sobre la construcción y la vida en la impactante obra de construcción soviética:
Buzo en la construcción del puente
Chicas del pueblo de Bamovsky. 1977
El primer tren en el kilómetro cero de BAM. Estación Lena 1975
Puerto Vostochni
Tynda. Pie de foto de la foto con chimenea: “... se han construido casas acogedoras para los trabajadores del BAM en Tynda. Salón en la casa del maestro del camino...".
